Поезд ICx — немецкие железные дороги

Поезд ICx — немецкие железные дороги

Планы DB по вводу в эксплуатацию первой партии поездов ICx также подверглись пересмотру. Первоначально часть 7-вагонных поездов предполагалось оснастить оборудованием, позволяющим работать от контактной сети постоянного тока напряжением 1,5 кВ, чтобы они могли следовать до Амстердама.

Однако в дальнейшем от этой идеи отказались. Первые поезда будут оснащены тяговым оборудованием, рассчитанным только на работу от сети напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц; часть поездов будет снабжена оборудованием, позволяющим эксплуатировать их в Австрии и Швейцарии.

Согласно прежним планам поезда ICx предназначались для замены на сети DB поездов Intercity/Eurocity на локомотивной тяге. Теперь предполагается, что первые поезда заменят как ICE 1 и ICE 2, так и поезда Intercity /Eurocity на локомотивной тяге. ICE 1 эксплуатируются уже 23 года, и ожидается, что затраты на их техническое обслуживание в среднесрочной перспективе значительно возрастут. Планировалось, что после проведения восстановительного ремонта в 2005 — 2008 гг. срок службы этих поездов увеличится на 10 — 15 лет, т. е. продлится до 2023 г.

Изменения на рынке

Принятое DB в 2013 г. решение о корректировке заказа последовало за переоценкой рынка, в то время ожидался существенный рост междугородных перевозок, а прежние прогнозы признавались слишком консервативными: считалось, что чрезмерная населенность поездов вынуждает часть потенциальных пассажиров отказаться от пользования ими и это препятствует дальнейшему росту объема перевозок. Для решения проблемы требовалось увеличить число мест для сидения. Поэтому было принято решение о пересмотре заказа и выборе поездов с большим числом вагонов.

Однако реальная ситуация оказалась иной. Свою роль сыграло дерегулирование дальних автобусных сообщений. По оценке DB, треть пассажиров междугородных автобусов — это бывшие пользователи железных дорог, в результате в 2013 г. пассажирооборот на линиях DB сократился на 1,6% — с 37 357 млн до 36 777 млн пассажиро-км, а за первые 6 мес. 2014 г. — еще на 2,8%, опустившись до 17 250 млн пассажиро-км.

В конструкции поездов ICx реализовано несколько мер, способствующих увеличению пространства, пригодного для коммерческого использования. Так, было решено увеличить длину кузова вагона до 28 м. В результате поезд длиной 200 м состоит из семи вагонов, а не из восьми, как в первоначальной версии. Одно из преимуществ такого решения — возможность размещения всего тягового оборудования в подвагонном пространстве одного вагона. Шкафы с оборудованием, которые занимали бы место в кузове, расположены под полом.

Конструкция и положение кресел отличаются от традиционно используемых. Уменьшение толщины спинок кресел позволяет уменьшить расстояние между подголовниками до 90 мм без ущерба пространству для ног. За счет этого можно разместить дополнительный ряд сидений.

Интерьер

С усилением конкуренции со стороны междугородных автобусов одной из важных задач для DB становится создание привлекательного и удобного интерьера в поездах дальнего следования. Ожидания пассажиров высоки, поэтому изменения, отраженные в скорректированном заказе, возможно, имеют даже большее значение, чем было предусмотрено первоначально. По сравнению с эксплуатируемыми поездами ICE в вагонах ICx предусмотрено больше пространства для размещения багажа. Увеличен размер семейной зоны, расширено место для детских колясок, в каждом поезде выделены места для перевозки велосипедов — в нынешних поездах ICE этого нет.

В ходе испытаний на полноразмерном макете имитировалась посадка и высадка пассажиров. Изменения планировки призваны упростить посадку пассажиров и их перемещение по поезду.

Информационные табло будут видны из всех пассажирских зон, а установленное оборудование, включая ретрансляторы сигналов, обеспечивает полный спектр цифровых коммуникаций.

Цветовую схему салонов выбирали с учетом возможности придания им более современного вида. Широкое применение в отделке и фурнитуре получила нержавеющая сталь. Реализована современная концепция светодиодного освещения с изменяемым уровнем освещенности и цвета в зависимости от времени суток. Дифференциация освещения также подчеркивает различия между первым и вторым классом.

В вагоне с функциями обеспечения питанием обеденная зона выделена более привлекательным декором: в баре-бистро увеличена площадь зоны обслуживания пассажиров.

Поезд ICx: на пути к опытной эксплуатации, конструкция и корректировка заказа

Завершается подготовка к выпуску первого электропоезда ICx, созданного компаниями Siemens и Bombardier, в 2015 г. планируется провести его испытания на железных дорогах Германии. ICx придет на смену эксплуатируемым сейчас поездам ICE 1, ICE 2 и региональным поездам на локомотивной тяге.

Железные дороги Германии (DB) планируют, что в обозримой перспективе большая часть дальних пассажирских перевозок в стране будет осуществляться поездами, относящимися к одному семейству. Новые ICx (рисунок) заменят не только поезда на локомотивной тяге Intercity и Eurocity, но и высокоскоростные электропоезда ICE 1 и ICE 2. Основная задача разработчиков на ближайшее будущее — подготовка к началу опытной эксплуатации первого поезда на сети DB.

Осенью 2015 г. предполагается начать приемо-сдаточные испытания, которые должны завершиться сертификацией и получением разрешения Федеральной железнодорожной администрации на регулярную эксплуатацию поездов ICx. Ожидается, что такое разрешение может быть получено к лету 2016 г. после завершения опытной эксплуатации двух поездов в течение 14 мес. В течение полных 12 мес они будут выполнять коммерческие перевозки пассажиров. За это время могут быть выявлены потенциальные проблемы и предложены пути их решения, в общей сложности должны быть построены семь предсерийных поездов, что даст возможность заменить один или оба проходящих опытную эксплуатацию поезда для внесения конструктивных изменений.

Ввод в регулярную эксплуатацию поездов серийной постройки запланирован на 10 декабря 2017 г., что на 12 мес позже срока, намеченного DB 2 года назад. Полигон обращения первых поездов ICx пока окончательно не определен. После его выбора локомотивные и поездные бригады должны будут пройти специальное обучение.

Поезд ICx
Дизайн поезда ICx (источник: Siemens)

Конструкция

Дизайн внешнего вида поезда окончательно сформирован в марте 2014 г. Тогда же первый стальной кузов, окрашенный в бело-красные цвета, был перевезен с завода Bombardier в Гёрлице к месту окончательной сборки на завод Siemens в Крефельде. Bombardier выступает в качестве субподрядчика компании Siemens, которая в мае 2011 г. подписала рамочный контракт стоимостью 6 млрд евро на постройку парка поездов ICx в Хеннигсдорфе близ Берлина Bombardier выполнит окончательную сборку всех моторных и двух прицепных вагонов каждого поезда. Bombardier также поставляет тележки семейства FLEXX с внутренним расположением элементов для прицепных вагонов.

В соответствии с политикой поэтапных проверок требований к качеству в конструкцию поезда неоднократно вносили существенные изменения, которые DB согласовывали с Siemens, чтобы избежать проблем с приемкой и надежностью, имевших место с разработанными ранее поездами на сети железных дорог Германии. Политика поэтапных проверок рассматривает требования, которые должен выполнять поставщик на основных этапах реализации проекта. Так, предполагается проведение 140 типовых испытании тягового оборудования и других компонентов нового поезда.

Корректировка заказа

Перенос начала регулярной эксплуатации поездов ICx на более поздний срок объясняется корректировкой заказа, внесенной DB в марте 2013 г. Первоначально заказ предусматривал твердый контракт на 130 поездов ICx и поставку в дальнейшем еще 90, что предполагалось подтвердить в более поздние сроки, а также опцию на 80 поездов. Тогда были заказаны 10- и 7-вагонные поезда, в соответствии с пересмотренным контрактом DB получат 85 поездов 12-вагонных и 45 поездов 7-вагонных (таблица), в 7-вагонном поезде предусмотрено 456 мест для сидения, в 12-вагон- ном — 830. Поезд 7-вагонного формирования состоит из четырех моторных вагонов и трех прицепных, 12-вагонный — из шести моторных и шести прицепных.

Теоретически переход к выпуску 12-вагонных поездов вместо 10-вагонных может быть осуществлен достаточно легко благодаря модульной концепции поезда с независимыми моторными и прицепными вагонами. Каждый моторный вагон представляет собой независимую тяговую единицу с полным комплектом тягового оборудования. Увеличение длины достигается путем добавления одного моторного и одного прицепного вагона в середину поезда. При этом токоприемники устанавливают на четвертом и восьмом вагонах вместо четвертого и шестого, как ранее.

Концепция независимых моторных вагонов также позволяет изменять в дальнейшем конфигурацию поезда, что в поездах ICE 3, где тяговое и вспомогательное оборудование распределено по отдельным вагонам, невозможно.

Изменение конфигурации вызвало изменение категории 12-вагонного поезда по классификации TSI с 2 до 1. Предполагалось, что благодаря этому поезда ICx можно будет использовать в сообщении Кёльн — Франкфурт-на-Майне и на высокоскоростной линии Ингольштадт — Нюрнберг, где скорость поездов ICE 3 достигает 300 км/ч. При этом относительная скорость следующих навстречу друг другу поездов ICE 3 и ICx будет достигать 550 км/ч. Однако в августе 2014 г. администрация DB решила не использовать поезда ICx на маршруте Кёльн — Франкфурт-на-Майне из-за наличия на этом направлении уклонов, достигающих 4%.

Корректировка заказа на поезда ICx в марте 2013 г.

Показатели Первоначальный заказ Скорректированный заказ
Число вагонов в поезде 7 10 7 12
Категории по классификации TSI 2 2 2 1
Длина поезда, м 200 288 200 346
Максимальная скорость, км/ч 230 249 230 250
Число мест для сидения 499 724 456 830
Объём пространства для багажа на одно место для сидения, куб.м 0,12 0,12 0,2 0,2
Мощность, МВт 4,95 8,25 4,95 9,9
Планируемый год ввода в эксплуатацию 2019 2016 2020 2017

Снижение скорости

С учетом нынешних тенденций проявление осторожного подхода DB к характеристикам поезда ICx вполне оправданно. Тем не менее не совсем понятно решение ограничить величиной 250 км/ч скорость поездов, призванных в долгосрочной перспективе заменить парк эксплуатируемого ныне подвижного состава, в то время как у ICE 1 и ICE 2 она достигает 280 км/ч, а у ICE 3 — 320 км/ч. Впрочем, такая скорость достигнута только во Франции, на линии LGV Est-Europeen. в пределах Германии максимальная скорость поездов составляет 300 км/ч.

Решение об ограничении максимальной скорости, по-видимому, вызвано ценовым давлением, отражающим ситуацию на рынке, чем можно также объяснить выбор стали, а не алюминия в качестве материала для изготовления кузовов, с другой стороны, использование тележек с внутренним расположением компонентов на прицепных вагонах способствует существенной экономии массы, достигающей 15 т в семивагонном поезде. Конструкция также допускает установку кожухов на элементы тележек, что способствует улучшению аэродинамических характеристик.

Проблема дефицита поездов

Нехватка современного подвижного состава для междугородных сообщений на сети DB будет продолжаться еще некоторое время. Это связано, в частности, с тем, что проверять колесные пары поездов ICE и ICE-T необходимо чаще, чем предполагалось первоначально.

В 2014 г. наметились очевидные улучшения в связи с вводом в эксплуатацию со значительным опозданием (декабрь 2013 г.) части поездов серии 407 на маршруте Кёльн — Франкфурт-на-Майне — Штутгарт. Тем не менее пока готовы к эксплуатации только восемь поездов из 17, а еще восемь должны пройти приемосдаточные испытания во Франции и Бельгии. До получения допуска к эксплуатации в международном сообщении использование поездов серии 407 будет ограничено внутренними сообщениями, хотя они предназначались для международного рынка. DB в любом случае не примут поезда у Siemens, пока они не получат допуск к эксплуатации в международных сообщениях, что отражено в технических требованиях.

В ожидании двухэтажных вагонов

Когда в январе 2011 г. DB заказали 27 поездов из двухэтажных вагонов с возможностью управления из кабины локомотива и хвостового вагона для второстепенных маршрутов Intercity, предполагалось, что ввод этих поездов в эксплуатацию в конце 2013 г. позволит частично решить проблему дефицита вагонов для междугородных сообщений.

Однако в феврале 2013 г. DB объявили о задержке поставки 135 вагонов и 27 локомотивов. Испытания уже начались, но ввод в коммерческую эксплуатацию нового подвижного состава ожидается лишь к концу 2015 г.

В то же время Bombardier планирует выпуск трех различных версии двухэтажных вагонов семейства TWINDEXX.

Каждый поезд, состоящий из пяти вагонов TWINDEXX, будет предназначен для использования с локомотивами серии 146.2 TRAXX, поставляемыми Bombardier в рамках контракта стоимостью 362 млн евро. Поставка локомотивов и вагонов была предусмотрена рамочными контрактами, подписанными соответственно в 2000 и 2008 гг.

Эти поезда предназначены для региональных и межрегиональных сообщений. В число вероятных входят маршруты Штутгарт — Цюрих, Карлсруэ — Штутгарт — Нюрнберг и Бремен — Эмден. Предполагаемая максимальная скорость на этих направлениях составляет 160 км/ч, однако она может быть увеличена до 185 км/ч, если это окажется экономически целесообразным.

Модернизация парка

Внесение изменений в условия контракта по поездам ICx потребовалось, чтобы обеспечить соответствие повышенным требованиям пассажиров. Администрация DB считает дополнительные расходы оправданными. DB стремятся привести весь парк междугородных поездов к единому стандарту, которому соответствуют поезда ICE 3. Поезда ICE 1 и ICE 2 прошли ремонт в середине срока эксплуатации, а модернизация поездов ICE-T с системой наклона кузова началась в конце 2013 г. Первый обновленный поезд после восьми недель пребывания в цехах предприятия DB Fahrzeuginstandhaltung в Нюрнберге был представлен в декабре 2013 г.

В вагоне-ресторане и одном из пассажирских вагонов ICE-T в порядке эксперимента был оформлен оригинальный интерьер для изучения эффективности особенностей дизайна, нового светодиодного освещения и других внесенных изменений. Результаты предполагается использовать для определения перспективных изменений, которые будут внесены в интерьер вагонов поездов ICE 3.

Для стареющего парка поездов Intercity/Eurocity DB намечены и другие обновления. Программа стоимостью 240 млн евро, начатая в 2012 г., предусматривала замену сидений и обновление интерьера 770 вагонов 34 различных типов. Эту работу предполагалось завершить к концу 2014 г.

Железные дороги мира — 2015, № 1