Опыт строительства и эксплуатации ВСМ в Китае

Строящаяся рекордно быстрыми темпами и ставшая уже беспрецедентной по своим масштабам сеть высокоскоростных линий успешно решает проблемы недостатка пропускной способности национальных железных дорог. Положительный эффект, генерируемый данной сетью, проявляется не только на железнодорожном транспорте, но и вне рамок отрасли.

История высокоскоростных железнодорожных сообщений в Китае берет начало в 2008 г., когда была введена в регулярную эксплуатацию ВСМ между Пекином и Тяньцзинем — одним из крупнейших городов страны. К началу 2020 г. протяженность высокоскоростных линий, связавших между собой почти все крупнейшие города и агломерации, уже превышала 30 тыс. км (рис. 1), а годовой объем выполняемых на них пассажирских перевозок достиг 1,7 млрд чел. Однако до завершения строительства сети высокоскоростных железных дорог в намеченных размерах в Китае пока еще далеко.

поезд CR400
Рис. 1. Высокоскоростной поезд CR400 на линии Фучжоу — Сямынь

Помощь в финансировании строительства 2600 км высокоскоростных линий Китаю оказывал Международный банк реконструкции и развития (МБРР). Эксперты банка провели комплексное обследование китайской высокоскоростной сети и проанализировали не имеющие себе равных достижения ее строителей. Рассматриваемый отчет охватывает период от момента запуска программы высокоскоростного железнодорожного строительства до 2018 г. В нем проанализированы:

  • особенности и темпы строительства высокоскоростной сети;
  • затраты (в период 2005 — 2015 гг. в сеть ВСМ было вложено 2,5 трлн юаней) и источники их финансирования;
  • эволюция спроса на высокоскоростные железнодорожные пассажирские перевозки;
  • тарифы и уровень предоставляемых пассажирам перевозочных услуг;
  • влияние, оказываемое развитой сетью высокоскоростных железнодорожных сообщений, на экономику страны.

Эксперты, в частности, указывают на то, что основное значение развитой сети ВСМ состоит не в сокращении времени поездок, а в огромном увеличении пропускной и провозной способности железнодорожного транспорта в масштабах страны (рис. 2).

Высокоскоростные поезда
Рис. 2. Высокоскоростные поезда на мосту Танлит в Наньнине (Гуанси-Чжуанский автономный район)

Роль планирования

Особо отмечается тот факт, что реализация проектов строительства высокоскоростных линий ведется с соблюдением сроков и смет. Выделяя факторы, способствовавшие этому беспрецедентному достижению, эксперты, в частности, отмечают роль тщательного планирования и последовательного исполнения планов. В долгосрочном плане был четко и однозначно сформулирован регламент действий, осуществляемых при мощной поддержке государственных властей.

Гигантские масштабы программы строительства сети высокоскоростных железных дорог заставили Китай создать инновационную конкурентоспособную промышленность, поддерживающую процессы проектирования и строительства ее инфраструктуры, технических систем и подвижного состава. Стандартизация проектных решений многих компонентов позволила снизить затраты на инфраструктуру приблизительно на 30% по сравнению с их уровнем в Европе.

Рост сети

Первые предложения по созданию сети высокоскоростных линий в Китае появились в 2004 г. В то время среднегодовой рост грузовых перевозок в стране составлял порядка 7,5%, что создавало заметные проблемы в части распределения пропускной способности железных дорог. Сооружение высокоскоростных линий стало частью плана развития рельсового транспорта на средне- и долгосрочную перспективу (MLTRP) — на период до 2020 г.

В первоначальном варианте плана были выделены четыре широтных и четыре меридиональных коридора, где предполагалось проложить в дополнение к существующим железнодорожным дорогам специализированные пассажирские магистрали. Исключение составляло новое направление Ханчжоу — Шэньчжэнь. Идея состояла в том, чтобы перевести пассажирские поезда дальнего следования на новые специализированные магистрали, высвободив тем самым пропускную способность существующих обычных линий для набирающего обороты грузового движения.

Впоследствии данный план дважды подвергался корректировке и в современной редакции рассчитан на период до 2030 г. Его реализация контролируется в рамках планов развития железнодорожного транспорта, в каждом из которых представлены проекты, намеченные к завершению в течение определенного пятилетнего периода. Такие планы утверждаются на высшем уровне государственной власти, не подлежат изменению и обязательны для исполнения.

Накануне мирового финансового кризиса 2008 г. темпы роста экономики Китая впечатляли. Поэтому не вызвало удивления решение китайских властей о пересмотре целевых показателей MLTRP в сторону увеличения: к 2020 г. суммарная эксплуатационная длина железнодорожной сети должна была составить 120 тыс. км, включая, в частности, 16 тыс. км ВСМ и девять региональных высокоскоростных междугородных сетей.

Началась разработка проектов высокоскоростных линий трех категорий: со скоростью движения до 350 км/ч, магистралей второстепенного значения и региональных соединительных линий — до 250 км/ч, междугородных линий — до 200 км/ч.

Первая ВСМ с проектной скоростью 350 км/ч Пекин — Тяньцзинь была введена в регулярную эксплуатацию точно в намеченный срок к Олимпиаде 2008 г. На следующий год за ней последовала первая ВСМ большой протяженности: Гуанчжоу —Чанша—Ухань. К декабрю 2012 г. были завершены еще две ВСМ: Пекин — Шанхай и Пекин — Гуанчжоу длиной 1318 и 2105 км соответственно. Это позволило связать между собой эффективными железнодорожными сообщениями три наиболее динамично развивающихся экономических кластера Китая.

В 2016 г. состоялся еще один пересмотр MLTRP с добавлением к нему четырех широтных и четырех меридиональных коридоров и образованием своеобразной матрицы восемь на восемь. Кроме того, в данный план были включены дополнительные региональные и междугородные линии. В результате целевой показатель эксплуатационной длины высокоскоростных линий на 2020 г. увеличился до 30 тыс. км, а протяженность национальной сети в целом должна была возрасти до 150 тыс. км, т. е. практически вдвое по сравнению с началом текущего столетия. Целевые показатели 2025 г. составляли соответственно 38 тыс. и 175 тыс. км, что позволило бы охватить высокоскоростными железнодорожными сообщениями почти все крупные и средние города страны.

К концу 2017 г. на долю Китая приходилось две трети суммарной эксплуатационной длины всех высокоскоростных железнодорожных линий мира (рис. 3).

Рис. 3. Динамика роста протяженности высокоскоростных линий Китая к 2017 г.

Смещение акцентов

Со временем акцент в развитии железнодорожного транспорта страны сместился с наращивания пропускной способности перегруженной железнодорожной сети на улучшение транспортных связей на региональном и провинциальном уровнях в целях поддержки процессов экономического прогресса и урбанизации.

На начальном этапе в MLTRP были включены три междугородные сети — в зонах залива Бохай- вань Желтого моря, дельты реки Янцзы и дельты реки Чжуцзян (Жемчужной). В каждой из этих зон планировалось организовать сообщения на короткие и средние расстояния с частотой, практикуемой на сетях метро, чтобы связать между собой города в составе крупнейших агломераций. Впоследствии к мастер-плану были добавлены многочисленные региональные линии.

Наличие взаимоувязанной железнодорожной сети предполагает, что каждая линия должна выступать в качестве питающей для других направлений. Так, в 2016 г. для 24% пассажиров, воспользовавшихся ВСМ Пекин — Шанхай, начальный или конечный пункт поездки либо оба сразу находились на других линиях.

Интенсивность движения

К началу 2018 г. на сети железных дорог Китая (CR) эксплуатировалось более 2600 пар высокоскоростных поездов в сутки, что соответствовало 68% всех пассажирских поездов, обращающихся на сети. В наиболее загруженных коридорах проходили от 70 до 130 поездов в каждом направлении в сутки; в пиковые периоды интенсивность перевозок доходила до восьми пар поездов в час. На направлениях со средней густотой движения обычно курсировали от 40 до 50 пар поездов. Когда в 2008 г. была открыта для регулярного движения ВСМ Пекин — Тяньцзинь, по ней первоначально пропускалось 47 пар поездов/сут, но по прошествии 10 лет интенсивность движения здесь увеличилась более чем в 2 раза (таблица).

На большинстве линий курсируют поезда нескольких категорий: поезда категории G останавливаются только в крупнейших городах, в то время как поезда категорий D и C делают значительно большее число промежуточных остановок. В то же время прямые сообщения между промежуточными станциями ВСМ практикуются нечасто. Схемы остановок поездов постоянно корректируются по результатам отслеживания перевозочного процесса и обратной связи, получаемой от пользователей.

Обычно высокоскоростные поезда курсируют с 7 до 24 ч с часовым или получасовым интервалом попутного следования, в 16-вагонной составности на основных магистралях и восьмивагонной—на второстепенных направлениях. Средний коэффициент населенности поездов варьируется в пределах от 0,70 до 0,75. Точность соблюдения расписания движения поездов достаточно высока: считается, что без опозданий отправляются 98 и прибывают 95% поездов. Однако об установленных допусках по времени для того, чтобы задержка не засчитывалась, не сообщается.

Выборка высокоскоростных железнодорожных сообщений в Китае за август 2018 г.

Тарифы

Правила проведения билетнокассовых операций допускают возможность покупки, обмена и аннулирования билетов в любое время в железнодорожных кассах, по телефону или с использованием сети Интернет. До 2016 г. пассажирские тарифы устанавливались в соответствии с указанием Государственного совета КНР. В поездах, которые следовали со скоростью от 300 до 350 км/ч, билеты стоили дороже, чем в курсирующих с максимальной скоростью в диапазоне от 200 до 250 км/ч.

Органы административного управления на местах имели право предлагать скидки в зависимости от фактического спроса на перевозки. Льготы предоставлялись детям, студентам и пассажирам некоторых других категорий. В поездах, которые следовали со скоростью от 300 до 350 км/ч, действовали скидки в отношении поездок на дальние расстояния. При дальности поездки более 2000 км размер такой скидки мог доходить до 20%.

Пассажирские тарифы оставались неизменными до 2016 г. Цены на билеты искусственно удерживались на уровне приблизительно 25% базовых тарифов на высокоскоростные железнодорожные перевозки, действовавших в других странах. Этим обеспечивалась доступность высокоскоростного железнодорожного транспорта для значительной части населения Китая.

Эксперты отмечают, что действовавший в то время принцип тарифообразования не отражал меняющегося спроса на перевозки и различий в доходах населения разных регионов страны. Отсутствовало регулирование стоимости проезда в качестве реакции на конкуренцию. Относительно низкие тарифы ограничивали размер получаемого железными дорогами дохода от перевозок и снижали доходность капиталовложений, что затрудняло привлечение инвесторов из частного сектора экономики.

Между тем действующие на железнодорожном транспорте тарифы на высокоскоростные пассажирские перевозки весьма конкурентоспособны по отношению к другим видам транспорта (рис. 4). Билет в поездах, курсирующих со скоростью 300 — 350 км/ч, обходится несколько дешевле, чем на перелет между теми же пунктами, а стоимость проезда в салоне второго класса на то же расстояние, но на менее скоростных железнодорожных направлениях уже заметно меньше. При этом стоимость билетов для проезда в обычных поездах в 4 раза меньше, чем в поездах самого высокого скоростного диапазона. Поэтому на тех направлениях, где обычные поезда были частично или полностью заменены высокоскоростными, фиксировалось много жалоб от пассажиров на высокую стоимость билетов.

Рис. 4. Сопоставление стоимости проезда по высокоскоростным железным дорогам с ценами автобусного и воздушного транспорта, в отношении которых приводятся ориентировочные усредненные данные

В 2016 г. китайские власти приняли решение о делегировании CR функции установления тарифов на высокоскоростные железнодорожные пассажирские перевозки. На высокоскоростных линиях, введенных в регулярную эксплуатацию после этого решения, тарифообразование происходит согласно условиям рынка перевозочных услуг без оглядки на какую-то целевую цену. В качестве эксперимента CR в апреле 2017 г. повысили стоимость проезда на одном из своих высокоскоростных направлений на 60% в первом классе и на 20% во втором. Эксперты МБРР в своем отчете констатируют, что эффект от эксперимента был пренебрежимо мал, отмечая при этом, что задействованная в нем конкретная прибрежная линия проходит по территории экономически развитого региона.

Рост рынка

В период с 2008 г. среднегодовой рост объема перевозок на национальной железнодорожной сети Китая находился на уровне 8,5% (рис. 5). В этот же период годовой пассажирооборот увеличивался несколько меньшими темпами — в среднем на 6,5% в год, что объясняется тем, что достаточно много поездок высокоскоростными поездами совершаются на относительно небольшие расстояния (рис. 6). При этом не оправдались ожидания относительно перевозок по обычным линиям, которые вместо сокращения продолжали расти, впрочем, в среднем всего лишь на 0,5% в год. По этому поводу высказано предположение, что развертывание программы создания развитой высокоскоростной сети сделало более привлекательными железнодорожные пассажирские перевозки в целом. Там, где в связи с перегруженностью обычных линий спрос на перевозки оставался частично неудовлетворенным, передача части перевозок в высокоскоростной сектор открыла возможности для исправления ситуации.

Рис. 5. Динамика объема перевозок обычными и высокоскоростными поездами

Рис. 6. Рост пассажирооборота, выполненного высокоскоростными поездами, за счет обычных поездов

По данным обследований, проведенных CR и МБРР, в 2015 г. приблизительно половина объема перевозок, как и пассажирооборота, в сегменте высокоскоростных сообщений была выполнена за счет пассажиров, перешедших с обычных железных дорог на высокоскоростные. Еще 25% объема и 15% пассажирооборота ВСМ получены за счет пассажиров, которые предпочли его автобусам и легковым автомобилям. И наконец, 10% объема и 20% пассажирооборота высокоскоростных железных дорог были отвоеваны у воздушного транспорта.

Первоначальный замысел новой железнодорожной сети предполагал, что высокоскоростные линии будут удовлетворять спрос на пассажирские перевозки в своих коридорах на 90%. Однако практика показала, что для CR было невозможно по политическим соображениям отказаться от подавляющего большинства обычных железнодорожных сообщений. В некоторых коридорах, таких как, например, Пекин — Гуанчжоу, обычные линии продолжают удовлетворять от половины до двух третей спроса на перевозки. В то же время на долю высокоскоростных линий приходится от 70 до 80% рынка относительно коротких поездок, совершаемых между крупными городами, чему способствует высокий уровень предоставляемых перевозочных услуг, включая частоту сообщений, адаптированность расписаний под интересы пользователей и удобство приобретения билетов.

Еще одним аргументом в пользу сохранения обычных сообщений является то, что между ними и высокоскоростными поездами существует территориальное разграничение рынков перевозочных услуг. На высокоскоростных линиях промежуточные станции, как правило, отстоят друг от друга не менее чем на 50 км и располагаются на удалении от центров городов. В то же время на обычных линиях расстояние между станциями составляет от 8 до 10 км, и расположены эти станции более удобно для пользователей.

Высокоскоростная сеть позволила разгрузить обычные линии и ускорить продвижение по ним пассажирских поездов. Поездки по этим линиям в ночных поездах позволяют пассажирам экономить на плате за ночлег (рис. 7, 8).

Ночной поезд Пекин — Шанхай
Рис. 7. Ночной поезд Пекин — Шанхай

Интерьер спального вагона высокоскоростного поезда
Рис. 8. Интерьер спального вагона высокоскоростного поезда

На некоторых высокоскоростных направлениях эксплуатируются электропоезда со спальными вагонами, однако возможности для ночных сообщений здесь ограничены предусмотренным в ночное время 4-часовым технологическим окном.

Эксперты МБРР полагают, что со временем все больше пассажиров будут отказываться от обычных железнодорожных сообщений в пользу высокоскоростных, однако достаточно большой спрос на обычные сообщения будет сохраняться еще долго.

В некоторых относительно коротких транспортных коридорах с открытием для регулярного движения высокоскоростных линий были ликвидированы воздушные сообщения, в других были снижены тарифы воздушного транспорта или сокращено число рейсов пассажирской авиации до одного-двух в неделю. Вместе с тем на направлении Пекин — Гуанчжоу протяженностью 2000 км рост перевозок воздушного транспорта продолжился. Согласно оценкам экспертов, наличие высокоскоростной железнодорожной линии способно заметно влиять на объем перевозок воздушным транспортом при расстоянии до 1000 км и продолжительности поездки в пределах 3 — 4 ч (рис. 9). Наиболее «быстрые» железнодорожные сообщения со скоростью до 350 км/ч способны конкурировать с воздушным транспортом на расстояниях приблизительно до 1200 км или при времени поездки порядка 6 ч.

Рис. 9. Сопоставление конкурентоспособности разных видов транспорта в зависимости от дальности

На более коротких расстояниях высокоскоростные железнодорожные линии наносят существенный урон сообщениям, выполняемым автобусами, микроавтобусами и легковыми автомобилями, поскольку цены на билеты на поезда, движущиеся со скоростью порядка 250 км/ч, соответствуют или даже ниже тарифов междугородного автобусного транспорта. Примером могут служить сообщения между Чанчунем и Гирином, где железнодорожные станции, используемые высокоскоростными поездами, находятся в центре обоих городов. Если прежде автобусные сообщения на этом маршруте осуществлялись с интервалом 5 — 10 мин, то после появления высокоскоростных поездов их частоту пришлось сократить до одного- двух раз в день.

По данным опросов в высокоскоростных поездах, в среднем около 18% пассажиров вообще отказались бы от поездки, если бы не было эффективной железнодорожной коммуникации. Однако доля таких пассажиров варьировалась от поезда к поезду в достаточно широких пределах.

Доля деловых поездок в высокоскоростных поездах колеблется от 40 до 60%. Высокоскоростными железнодорожными сообщениями пользуются лица с различным уровнем дохода. Достаточно большая доля приходится на пассажиров, чей уровень дохода принято считать средним или даже низким. С учетом этого факта сделан вывод о том, что высокоскоростные железнодорожные сообщения, по всей видимости, заполнили пустовавшую нишу в общем комплексе транспортного обслуживания населения и что люди готовы платить за повышенное качество перевозочных услуг.

Управление строительством

Эксперты проанализировали методы организации подготовки и проведения строительства, позволившие построить масштабную высокоскоростную сеть за столь короткое время, уложившись при этом в заданные сроки и сметы. К числу слагаемых этого достижения, в частности, относятся:

  • высокоинтегрированная система поставок, позволившая заметно снизить капитальные затраты;
  • стандартизация методов проектирования и проектных решений, а также принципов и методов руководства подготовкой проектов;
  • высокая эффективность управления контрактами и контроля за их выполнением.

На начальном этапе реализации программы высокоскоростного строительства была проведена стандартизация технических условий. На основании оценки 60 проектов определили среднюю стоимость 1 км двухпутной линии, включая оснащение техническими средствами электрификации, СЦБ и управления движением поездов. Для линий с проектной скоростью 350 км/ч она составила 139 млн юаней, уменьшилась до 114 млн юаней при проектной скорости 250 км/ч и до 104 млн юаней — при 200 км/ч. Эти величины, как минимум, на 40% меньше, чем типичные для строительства в Западной Европе. Сопоставление в данном случае произведено с использованием данных Европейской счетной палаты от 2018 г.

Управление проектами высокоскоростных линий осуществляется совместным предприятием (СП), контролируемым CR. Строительство ведется в соответствии с жестко заданной технологией на основе плана проведения работ, в который вносятся коррективы в преддверии каждого последующего года. С течением времени процедурная сторона была хорошо отлажена и оптимизирована. В частности, уменьшено число этапов проектирования и необходимых согласований.

Все, что связано с проектированием, строительством, сопровождением строительства и поставками подвижного состава для высокоскоростных линий, выводится на тендеры. Контракты распределяются на конкурсной основе. Тендерный центр CR в Пекине рассматривает заявки на участие в конкурсах и три лучшие из них в каждом конкретном случае представляет на выбор совместному предприятию. В отчете МБРР отмечается, что промежуток времени между утверждением технико-экономического обоснования проекта и началом проведения строительных работ, как правило, составляет менее года. Компоненты, необходимые для сооружения инфраструктуры линий, поставляются более чем 130 предприятиями (рис. 10, 11).

Поезд на мосту
Рис. 10. Поезд на мосту через реку Ячи на ВСМ Чэнду — Гуйян во время испытательной поездки

Кран массой 580 т
Рис. 11. Кран массой 580 т разработан компанией Beijing Wowjoint Machinery для строительства мостов с большим числом пролетов

Все формы деятельности, имеющие отношение к сооружению и оснащению высокоскоростных линий, включая даже такие, как материально-техническое снабжение, распределение людских ресурсов, обустройство строительных площадок и обеспечение безопасности производственных процессов, охвачены стандартизацией. Руководство CR строго подходит к соблюдению требований охраны окружающей среды, внедряя в проектно-строительном комплексе высокоскоростной железнодорожной сети систему экологического управления.

Руководители проектов имеют четко прописанную сферу ответственности и наделены всеми правами, необходимыми для выполнения планов. Как правило, руководитель остается на своем посту в течение всего периода проведения работ по подконтрольному ему проекту. Существующий механизм стимулирования, служащий целям повышения качества работ, предусматривает выплату солидных бонусов по результатам деятельности. При этом большое внимание уделяется технике безопасности при проведении строительных работ, качеству проектирования, управлению финансами и подготовке всех форм отчетности, соблюдению временного регламента реализации проекта и связям с внешними структурами.

Высокоскоростной подвижной состав, представленный исключительно электропоездами, строится на пяти заводах корпорации CRRC в Циндао, Таншане, Чанчуне, Цзянмыне и Нанкине. Проектные решения поездов появились в ходе эволюционного процесса, проходившего в течение последних 15 лет. На момент написания отчета в эксплуатации находились высокоскоростные поезда 31 модели. При этом стоимость китайского высокоскоростного электропоезда новейшей модели China Standard (Fuxing) составляет от одной трети до половины стоимости зарубежных аналогов.

Ввод в эксплуатацию

Прежде чем высокоскоростная линия будет допущена к регулярной эксплуатации, она должна пройти пятиэтапную процедуру приемки, осуществляемую Национальной железнодорожной администрацией — регулятивным органом, учрежденным Государственным комитетом по делам развития и реформ КНР при упразднении Министерства железных дорог Китая. Официальной приемке линии обычно предшествует годовой период ее опытной эксплуатации.

Основные принципы безопасности на железных дорогах сформулированы в первом законе о железных дорогах от 1990 г., который в 2014 г. был дополнен «Положением об управлении безопасностью на железнодорожном транспорте». Однако уже в 2015 г. быстрое развитие сети ВСМ заставило пересмотреть данный закон с акцентом на управлении высокоскоростными железными дорогами. В настоящее время законы, относящиеся к обычным железнодорожным линиям, дополнены специальным комплектом актов технического регулирования.

Все высокоскоростные линии Китая оснащены национальной системой управления движением CTCS (China Train Control System) уровня 2 или 3 и полностью изолированы в целях предотвращения несанкционированного доступа. Ширина полосы отвода с каждой стороны пути составляет от 10 до 20 м; в этой полосе запрещено заниматься сельским хозяйством, добычей полезных ископаемых и другими видами деятельности. Кроме того, все линии оснащены камерами системы видеонаблюдения, передающими данные на центральный пост системы, работающий в круглосуточном режиме.

По сигналам от ветро- и дождемеров, а также измерителей толщины снежного покрова, свидетельствующим о превышении допустимых уровней, автоматически инициируются меры защиты, а сейсмодатчики при выявлении толчков, предвещающих землетрясения, включают сигнал тревоги, который передается в систему автоматического управления движением поездов и отключает систему тягового электроснабжения.

Персонал, работающий на высокоскоростных линиях, проходит переподготовку в специализированном центре профессиональнотехнического обучения и по специальной программе повышения квалификации. Существует также центр обучения проведению специальных спасательных операций при авариях и происшествиях. На всех станциях высокоскоростных железных дорог предусмотрен контрольный досмотр пассажиров и их багажа.

Техническое обслуживание инфраструктуры и подвижного состава

Инфраструктура на высокоскоростных линиях содержится и контролируется самым тщательным образом. Ежедневно перед первым коммерческим рейсом пропускается специализированный уборочный поезд. Контроль геометрии пути, динамической реакции подвижного состава и динамики в контакте колесо — рельс осуществляется через каждые 10 дней с использованием универсальных измерительных поездов. Специализированный поезд для контроля технического состояния рельсов проходит по каждой высокоскоростной линии один раз в месяц, а поезд для комплексного оперативного диагностирования технического оснащения инфраструктуры — один раз в квартал. Состояние земляного полотна и балластного слоя оценивается один раз в год с использованием специального агрегата на базе радарного устройства. Имеются также специализированные единицы подвижного состава, с помощью которых на ежегодной основе контролируются жесткость пути и состояние облицовки тоннелей. Все перечисленные операции технического контроля осуществляются в динамическом режиме и дополняются мероприятиями «статического» контроля, проводимыми на ежемесячной или ежегодной основе.

При проектировании высокоскоростных электропоездов не в последнюю очередь учитывается фактор удобства их технического обслуживания (рис. 12). На таком поезде обычно устанавливают более 3000 бортовых датчиков, контролирующих состояние его компонентов. Данные от датчиков поступают в депо приписки поезда и на ремонтное предприятие по принадлежности, где они накапливаются и подвергаются анализу. Техническое состояние каждого поезда контролируется на регулярной основе с интервалом, устанавливаемым по времени (через каждые 48 ч) или наработке (через каждые 4000 км пробега). Контроль технического состояния колес производится в автоматическом режиме, когда поезд заходит или выходит из депо или ремонтного предприятия.

Остальные мероприятия по техническому обслуживанию и ремонту проводятся с интервалами, устанавливаемыми индивидуально для каждой модели поезда по величине его пробега в диапазоне от 20 тыс. до 800 тыс. км. Более объемные ремонты выполняются один раз в 3 года или через каждые 1,2 млн км пробега. Детальный комплексный контроль компонентов и систем поезда назначается через каждые 2,4 млн км пробега, а после 12 лет эксплуатации или 4,8 млн км пробега поезд подвергается полной разборке для замены, ремонта или модернизации его систем и компонентов.

Высокоскоростные электропоезда
Рис. 12. Высокоскоростные электропоезда: слева — серии CR400 (максимальная скорость 350 км/ч), справа — серии CRH2E (максимальная скорость 250 км/ч)

Финансирование

Финансирование строительства высокоскоростных линий обычно осуществляется в следующем порядке. Корпорация China Railway Investment (дочерняя структура CR) или одна из входящих в CR 18 региональных железнодорожных администраций образует СП с местным правительством (в некоторых случаях для участия в таком СП в качестве третьей стороны привлекается миноритарный участник). Как правило, финансирование высокоскоростного проекта на 50% осуществляется за счет акционерного участия учредителей СП и на 50% за счет кредитов, предоставляемых национальными банками, в частности Банком развития Китая.

Используются две модели получения дохода. В рамках первой СП принимает на себя риски ответственности за получение дохода, а в рамках второй эти риски относятся на счет региональной администрации CR. В первом случае выручку от продажи билетов аккумулирует СП, которое выплачивает CR определенные суммы за право эксплуатации поездов и инфраструктуры. Во втором случае СП взыскивает с операторов поездов плату за доступ к инфраструктуре и заключает с CR контракт на выполнение работ по текущему содержанию и ремонту инфраструктуры. Региональная администрация организует железнодорожные сообщения и осуществляет сбор платы от продажи билетов.

На многих линиях задействована вторая модель, в рамках которой функции компании, осуществляющей управление инфраструктурой, процессами финансирования и контрактами, вменяются СП, т. е. приблизительно так, как это происходит на платных автодорогах.

В отчете экспертов МБРР проведен сравнительный анализ доходов и текущих затрат на линиях, эксплуатируемых в скоростных диапазонах 300 — 350 и 200 — 250 км/ч. В одном из примеров, где доход накапливается на стороне региональной железнодорожной администрации, установлено, что в более скоростной категории приведенный доход в расчете на 1 пассажиро-км выше почти на 80%, но и эксплуатационные затраты на 20% выше в основном за счет большей потребности в энергии на тягу поездов.

Капитальные затраты при строительстве поездов с проектной скоростью в диапазоне от 300 до 350 км/ч приблизительно на 50 % выше, чем при строительстве поездов с проектной скоростью от 200 до 250 км/ч, но эта разница частично компенсируется более высоким коэффициентом использования поездов, эксплуатируемых с более высокой скоростью. Годовой пробег такого поезда достигает 660 тыс. км против 440 тыс. км у поезда менее скоростной категории. Плата за проезд в поездах со скоростью 350 км/ч заметно выше, чем со скоростью 250 км/ч, что делает первые финансово более привлекательными для региональных железнодорожных администраций.

Эксперты МБРР провели оценку нормы прибыли для китайской высокоскоростной железнодорожной сети в целом. Исходя из ряда предположений, в том числе о росте перевозок в перспективе, установили, что внутренняя финансовая ставка доходности проекта данной сети, определенная с использованием исключительно данных о доходах от высокоскоростных перевозок и затратах, в расчете на 30-летний период составляет 5,5%. Величина этого показателя может быть увеличена до 6,4%, если учитывать в расчетах затраты и сэкономленные средства относительно обычной железной дороги, и до 8,6%, если учитывать еще и остаточную стоимость высокоскоростной сети в конце указанного периода.

Предварительно отметив, что для проекта железной дороги важным фактором является способность своевременно погасить остаток основного долга по кредиту, эксперты МБРР сделали вывод о том, что наиболее загруженные направления китайской высокоскоростной сети уже сегодня могут выполнить это условие. Однако для всех остальных линий соответствующие сроки нуждаются в пересмотре. К наиболее загруженным эксперты отнесли высокоскоростные линии с объемом перевозок более 40 млн чел. в год и средним приведенным доходом 0,5 юаней/пассажиро-км.

Влияние на экономику

В рассматриваемом отчете отмечается, что появление высокоскоростных железнодорожных сообщений подвигло многие города к изменению модели своего развития, явилось мощным стимулом для роста туристической индустрии. Кроме того, эти сообщения являют собой краеугольный камень будущего снижения выбросов парниковых газов в атмосферу.

Эксперты произвели ориентировочную оценку программы развития высокоскоростного железнодорожного транспорта в Китае по данным на 31 декабря 2015 г., относящимся к введенным на тот момент в эксплуатацию высокоскоростным линиям. Они, в частности, проанализировали капитальные затраты, экономическую эффективность (соотношение затрат и выгод) для операторов перевозок и пользователей, влияние высокоскоростных железнодорожных сообщений на экономическое развитие регионов, а также такие внешние факторы, как выбросы парниковых газов, загруженность автомобильных дорог и безопасность на транспорте в целом. При этом оговорено, что многие линии на момент составления отчета находились в регулярной эксплуатации достаточно небольшое время и их влияние могло стать ощутимым в полной мере только по прошествии нескольких лет.

Основным фактором, определяющим экономическую эффективность высокоскоростных железнодорожных сообщений, является экономия времени пользователей (в особенности тех, кто предпочел высокоскоростные линии обычным железным дорогам и другим видам наземного транспорта) и экономия затрат операторов перевозок. Наиболее значительный внешний экономический эффект заключается в снижении выбросов парниковых газов в атмосферу. Кроме того, по мнению экспертов, развитие сети высокоскоростных железнодорожных сообщений может содействовать процессу постепенного выравнивания экономического развития регионов Китая.

Железные дороги мира — 2020, № 8