В предыдущих статьях мы увидели пользу анализа рисков, роль правил в функциях безопасности, а также главенствующую роль человека в гарантии безопасности всей ж/д системы..
Условно все эти элементы можно представить в виде схемы, чтобы облегчить понимание ключевых мест и убедиться в том, что ни один из элементов или точек взаимодействия не пропущены.
Вид схемы таков:
Эта схема графически показывает, что система безопасности имеет три элемента (человек, процедуры и оборудование), позволяющие нейтрализовать риски, свойственные ж/д эксплуатации.
Ж/д транспорт организован в некой окружающей среде. Есть разные типы инфраструктуры в составе сети: главные пути, служебные пути, также учитываются режимы функционирования: линии с двумя путями, однопутные линии, одиночные линии, есть также линейные станции и конечные станции на тупиковых путях. Окружающую среду также составляют перевозки, которые служат источником рисков. Эти риски рассмотрены в главе 1 и связаны с различными типами перевозок Прежде всего поезд может двигаться по определенному графику или неопределенному или находиться в специальном режиме движения (случай ремонтного поезда при проведении им работ). Кроме того, движение может иметь различные правила торможения, а скорость поездов и путь их движения может быть ограничен. Наконец маневры, в которых перемещения управляются оптическими сигналами ил по радио и скорость которых ограничена.
Следует также описать три главных параметра схемы: оборудование, процедуры и человек.
Оборудование
Оборудование включает различные подсистемы и инструменты, используемые для безопасного функционирования всей ж/д системы. Оно разрабатывается, чтобы функционировать в «условиях безопасности», то есть сбой автоматически ведет к активации функции остановки движения.
В области ж/д эксплуатации, оборудование безопасности разбивается на две категории: сигнализация напольная или на борту (cab-signal) и различные блокировки, которые позволяют оператору убедиться в том, что условия для открытия сигнала и прокладки маршрута на самом деле отвечают безопасному движению.
Механическая сигнализация уступает место световой, которая, будучи лучше различимой, позволяет сгруппировать разные сигналы, легче определять сбои и имеет меньшую стоимость обслуживания. Тем не менее, световая сигнализация, напольная или в кабине, пока еще не гармонизована, даже на одной и той же сети: каждый из типов блокировки имеет собственные принципы сигнализации и, следовательно, соответствующие правила.
Таким же образом и блокировки, будь они механическими или электрическими или даже электронными, по-разному видятся оператором, в зависимости от типа блокировки, и относятся к разным сводам правил.
Кроме того, их разработка становится все более сложной из-за необходимости контролировать на расстоянии и в условиях высоких скоростей подсистемы, положение и работу которых оператор не может оценить физически.