Правила железнодорожной безопасности
В самом начале существования железных дорог безопасность основывалась на навыках персонала. Для передачи этих навыков очень скоро возникло очень простое средство – составить правила, которые будут касаться всех задач, связанных с безопасным движением поездов.
Каждая частная компания-перевозчик стала издавать собственные правила безопасности для собственного персонала и соответствующие типу её движения и оборудованию, используемому на сети.
Эти правила также являлись аргументом при продажах перевозок, так как компании рекламировали те средства, которые они используют для обеспечения безопасности, и безопасность была и остается одним из основных интересов пользователей ж/д транспорта, которые ценят низкий уровень аварийности этого транспорта в сравнении с другими видами.
Тем не менее, этот принцип создания правил имеет ограничения. Для каждой компании, до начала XXв., как правило, частной, применяются различные нормы, поскольку оборудование обеспечения безопасности также разное в зависимости от компании.
Например, когда в 1938г. SNCF была создана во Франции, как новая государственная компания, она получила в наследство различные системы безопасности, существовавшие на всей протяженности национализированных французских железных дорог. Это означает, что «в наследство» компании достались различные правила распущенных компаний, а также разнообразный парк оборудования безопасности Так на всей французской сети сосуществовала дюжина различных типов блокировки, полученных от разных частных компаний каждый тип блокировки имел собственный регламент использования и требовал отдельного обучения операторов, которые его использовали.
На поле сигналы по все Европе отличались, их значение было разным в зависимости от используемого типа блокировки. Иногда даже цвет сигналов на разных сетях не совпадал. Не нужно долго объяснять, что эта ситуация была опасной и дорогостоящей в плане обучения персонала, который не мог свободно перемещаться, поскольку обладал только специфическими знаниями для своего участка сети. Однако сложно, и даже опасно требовать от операторов запомнить большое количество различных систем.
В наши дни по причинам конкуренции между национальными производителями, эта проблема все еще остается: все системы высокоскоростного движения, хотя и ставят перед собой одни и те же задачи в области обеспечения одинакового уровня безопасности, отличаются по своей концепции и в использовании, в зависимости от производителя оборудования. По этой причине, мы сегодня и видим множество специфических правил для высокоскоростного движения, соседствующих с правилами для обычного движения.
Эксплуатация железных дорог требует все больше технического оснащения, в силу этого растет число применяемых правил. (Регламент безопасности французских железных дорог состоит из 12 томов). И именно так европейские компании решают в первую очередь проблему функционирования различных систем безопасности.
Но эта ситуация заключает в себе значительный риск: оператор, которому поручено управлять работой оборудования, связанного с безопасностью, может спутать два разных регламента, может применить только часть правил, ставших чрезмерно многочисленными и потому трудными для запоминания, или, что еще хуже, он может не понимать внутреннюю логику функционирования оборудования. Действуя по привычке или бездумно следуя правилам, оператор может потерять рефлексы осторожности, необходимые для выполнения его функций. Таким же образом и персонал, обслуживающий оборудование, может совершить ошибки из-за его разнообразия, что может привести к инцидентам и авариям.
Очевидно, что решение состоит в том, чтобы гармонизировать техническое оборудование так, чтобы уменьшить число регламентов и снизить риски, связанные с сосуществованием множества различных правил. Тем не менее, очевидно, что общая гармонизация обойдется слишком дорого и что ни одна национальная компания не является достаточно состоятельной и рентабельной, чтобы суметь сделать такие инвестиции. Кроме того, вопрос конкуренции между промышленниками остается в этой области, и гармонизация негативно скажется на их способности создавать инновации.
Остается возможность постепенной гармонизации оборудования, хотя бы на национальном уровне. Все сети в мире следуют этому пути, чтобы обеспечить одновременно модернизацию и интероперабельность со старым оборудованием, которое не может сразу быть заменено по причине нехватки инвестиций.
Эта мера позволяет улучшать в целом безопасность сети и одновременно её техническую мощность. Именно эта идея была отобрана Европейской Комиссией для второго «ж/д пакета», касающегося интероперабельности сетей. Придя к заключению, что «большое число правил убивает сами правила», Комиссия разработала единые Европейские правила – ТСИ – которые в конце реформы заменят собой многочисленные существующие правила. Процесс этот не будет быстрым, поскольку он зависит от ритма инвестиций каждой страны в модернизацию своих железных дорог. Со временем процесс использования ТСИ позволит снизить объемы инвестиций (целостная система, развернутая в Европе должна оказаться менее затратной) а также объемы расходов на обслуживание стандартного оборудования по обеспечению безопасности.