История международной железнодорожной интероперабельности: истоки и участвующие стороны на Европейском континенте и в Центральной Азии

История международной железнодорожной интероперабельности: истоки и участвующие стороны на Европейском континенте и в Центральной Азии

В 80-е и 90-х были увеличены производственные мощности для производства грузовых вагонов в Восточной Европе, что было в соответствии с требованиями по обновлению существующих транспортных средств. После развала коммунистической системы, снизился спрос на грузовые вагоны в бывшем советском пространстве. СССР экспортировал вагоны в третьи страны  Центральной и Восточной Европы (Румыния, Польша и Чешская Республика). Спрос на грузовые вагоны неуклонно снижался с 80-х годов до примерно 2006 года. Отсутствие технического согласования в последние десятилетия  является одной из причин снижения доли железнодорожного рынка в Европе по сравнению с дорожным транспортом. ЕС выделяет, в связи с этим, значительные ресурсы для обеспечения совместимости и способности поездов двигаться от начала до конца по всей европейской сети. Достижение полной совместимости железных дорог в Европе становится целью для средне- и долгосрочных перспектив. Тем не менее, ряд оперативных ключевых моментов по ж/д совместимости могут быть решены в краткосрочной перспективе. С 2006 года  европейская ж/д система вошла в международные грузоперевозки. В январе 2007 года ЕС позволило операторам конкуренцию на внутреннем рынке в любом государстве. Европейский рынок грузовых железнодорожных перевозок теоретически в настоящее время полностью либерализован и наблюдается устойчивый рост объемов грузовых перевозок. Замена устаревшего парка, повышение экономической активности и роста интермодальных контейнерных перевозок позволило IRS оценить растущий спрос на грузовые перевозки в Европе на последующие 5 лет в 15000-20000 вагонов в год. Сейчас это где-то 10000-12000, что ниже спроса.

Необходимость сделать железнодорожный транспорт более совместимым растет, причем не только в Европе, но и во всем мире. Чтобы увеличить его долю на рынке нужно, чтобы железные дороги стали более конкурентоспособными. Сегодня концепция взаимодействия (включая его различные аспекты, а не только сигнализацию и ERTMS и его проекты) находится в центре любого плана или проекта по разработке железнодорожной системы. Преобразование стремления к взаимодействию в реальность, с точки зрения транспортного оборудования, инфраструктуры и операционных систем, становится все более приоритетным для любой железной дороги.

Это касается производителей оборудования, железнодорожных предприятий и управляющих  инфраструктурой, т.е. всех, кто активно участвуют в развитии железнодорожной системы с помощью международных ассоциаций железных дорог (UIC, CER, EIM, Unife, et UITP) и органов, которые обеспечивают их политическую поддержку. В действительности, сотрудничество — это реальная потребность рынка: способность обеспечить перевозку пассажирское и грузовое железнодорожное обслуживание  от начала до конца и без границ, по аналогии с авиакомпаниями и дорожным транспортом. Для железных дорог это означает обеспечение технической совместимости систем и оборудования управления, общие правила и процедуры, и общие меры по стандартизации, администрации, торговли  и социального обслуживания. Железнодорожный транспорт сегодня показывает большой потенциал. Несомненен его успех в таких областях, как услуги высокоскоростного доступа по Европе, и в новом поколении региональных и грузовых поездов. Политические лидеры, как правило, также полны решимости содействовать обеспечению развития железнодорожного транспорта из-за его его экологического преимущества.

Главное сейчас заключается в предоставлении клиентам качественных услуг. А это –конкуренция. Функциональная совместимость и международный аспект продукта «железнодорожные дороги» являются важными компонентами в конкурентоспособности.