Пока что предусмотрено, что боковая сигнализация сохранится, и управление нею должно осуществляться существующим оборудованием. Эта рекомендация сделана не по техническим причинам, кроме случаев ограничения, описанных ниже, но с целью сделать переход не таким скоротечным и болезненным для машинистов, имеющим устоявшуюся практику использования сигнализации.
Согласование между ИЧ/М и боковой сигнализацией
Наложение двух индикаций, как правило, согласованных между собой (Бокового сигнала и сигнализации в кабине машиниста), тем не менее, имеет проблемные моменты.
В случае рассогласования индикаций все еще возможного, (например из-за дефектности Евромаяков) возникает фундаментальный вопрос – что должен учитывать машинист:
- индикацию ИЧМ,
- индикацию сигнала,
- наиболее ограничивающую индикацию из этих двух.
При любом из этих вариантов контроль скорости будет зависим от индикации ИЧМ.
Пока точного и удовлетворительного ответа на этот вопрос дано не было. Только опыт использования даст четкое решение.
Отметим, что некоторые сети решили сохранить только ту часть, которая касается контроля скорости и даже убрать интерфейс ИЧМ, не используя сигнализацию в кабине машиниста. В настоящее время есть слишком мало информации, позволяющей судить о выгоде таких мер.
Можно предположить, что такое решение совершенно не отвечает философии ERMTS, которая ставит задачу полного упразднения напольных сигналов, отдавая приоритет сигнализации в кабине, доступной любому машинисту.
Возможность обходится без напольной сигнализации
Разрешения на маневр передаются маяками.
В ERTMS уровня 1 эта точечная передача обязывает поезд стоять в том месте, где бортовая антенна (BTM) может получать сигналы с маяка.
Если поезд остановился в положении, когда антенна и маяк не совпадают, при отсутствии напольной сигнализации невозможно передать разрешение на начало маневра.
Это одна из причин, по которой для уровня 1 сохраняется напольная сигнализация.
Два решения могут позволить облегчить или упразднить напольную сигнализацию:
- Первое заключается в том, что боковая сигнализация должна превратиться в простые указатели с одним световым сигналом, который должен позволить машинисту наезд на маяк, где ему будут переданы указания; эта сигнализация достаточна на уровне 1 и можно, таким образом, устранить остальные сигналы.
- Второе решение состоит в замене маяка петлёй, передающей ту же информацию что маяк, но проложенную на протяжении нескольких метров, в сочетании с отметкой остановки головы поезда, так чтобы антенна BTM гарантированно находилась над петлей.
Разметка
Даже в случае облегчения или отмены напольной сигнализации, отметки опасных точек (точек EOA- End of Authority, «Конец полномочий»), проезжать которые нельзя в случае остановки, остается обязательной.
В этом случае речь не идет о сигнализации с переменным значением сигналов (Закрытый или открытый сигнал), а об указаниях места, похожих на километровые отметки или постоянные указатели скорости. Это скорее отметки, а не сигналы.
Вид отметок может быть такой же, как и для отметок принятых в ERTMS уровня 2.
Разрешающая индикация
Никакая другая передача информации невозможна, кроме точечной передачи во время проезда над маяком. Это ограничение вызывает проблемы на линиях с высокой плотностью движения.
Во время внедрения системы KVB во Франции, было замечено, что уменьшается пропускная способность линий парижского региона. Причины были очень скоро установлены:
- До введения KVB, когда машинист опознавал авансовый сигнал, он снижал скорость так, чтобы остановиться у исполнительного сигнала остановки. В случае открытия сигнала, машинист снижал замедление или даже ускорял поезд.
- После введения системы KVB, такие действия машиниста взывали переключение системы на себя, так как для системы кривая торможения должна была соблюдаться вплоть до остановки, поскольку система не информировалась о том, что сигнал снова открыт. Решение заключалось в установке промежуточного маяка системы KVB, повторяющего индикацию сигнала и освобождающего поезд от соблюдения кривой торможения.
Эта мера была введена и в ERTMS, путем создания промежуточных маяков между авансовым сигналом и маяком сигнала остановки в пределах видимости сигнала остановки.