Инфраструктура (Page 2)

Среди данных, необходимых для ведения поезда, можно выделить наиболее важные: Предельно допустимая скорость; Реальная скорость. Целевая скорость, которую нужно будет достичь через промежуток времени (при торможении) со значением до ноля (в случае остановки). Тип хода (нормальный, в пределах физической видимости, маневренный…) применение которого зависит от норм каждой страны. Целевая дистанция Информация об инфраструтуре (число путей, тип сигнализации, профиль полотна, отметки важных пунктов — станция, разъезд, инженерное сооружение), ограничениях… Информация, связанная с самим поездом (категория, состав, торможение, расписание, ограничения). Предельно разрешенная скорость При классической напольной сигнализации: в обычной системе сигнализации предельно разрешенная скорость выводится только для определенных точек, где она ниже, чем скорость, называемая «скоростью линии».Read More →

По экономическим соображениям изготовители дали различные «маркетинговые» названия системам, которые ими были разработаны. Эти системы в целом сопоставимы в плане их конструктивных элементов и соответствуют Техническим спецификациям. Любая бортовая система (Евро каб) должна состоять из центрального модуля, поддерживающего такие функции: Обработки различных данных; Контроля скорости; Управление переключениями между видами сигнализации (ERTMS <> KVB, Indusi, Signum, TBL, , TVM, LZB, и.т.д); Коммуникацией с различными периферийными устройствами. Этот модуль получает и передает, после обработки, данные различным периферийным модулям таким как: Коммуникационные модули обмена с напольным оборудованием Антенны и датчики считывания вешек под локомотивом т.н « BTM » (Balise Transmission Module – Модуль передачи Вешек) Антенны GSM/Радиосвязи ОдометрическийRead More →

Открытие любого сигнала на сигнальной системе означает разрешение начать движение, возможно движение с соблюдением неких условий, уточняемых видом самого сигнала. В системе ERTMS, в которой со временем можно будет полностью отказаться от боковой напольной сигнализации, разрешения передаются не с помощью сигнала, а с помощью сообщения, выдаваемого системой, обрабатываемого затем бортовой системой и передающегося на Интерфейс Человек/Машина в виде указаний разрешающих поезду движение, в виде ограниченной допустимой скорости и режима ведения поезда. Например, если в иных системах сигнализации открытие сигнала разрешает его проезд, но подразумевает движение на скорости в пределах видимости, в ERTMS, ИЧМ укажет машинисту предельно разрешенную скорость 30 км/ч и пиктограмму, соответствующую режиму OS.Read More →

Указания ERTMS Если проводить параллели с обычной сигнализацией, включая сигнализацию в кабине, можно сказать, что открытие сигнала в ERTMS заменено разрешением маневра, выводимым на интерфейс машиниста при помощи указания предельной разрешенной скорости и/или указания о режиме ведения поезда, нормальный режим, режим ведения в пределах видимости, манёвренный ход и.т. д) Различные режимы ведения поезда Поскольку система распространяется во всей Европе, было необходимо определить единую терминологию с учетом особенностей каждой: Например Определение маневренного хода различается в разных странах. Режим ведения поезда под ответственность машиниста применяется только на некоторых сетях, и было необходимо воссоздать этот режим движения. Режимы хода ERTMS такие: Номинальный режим ( full supervision ou FS)Read More →

Цели сигнализации и материальное воплощение сигнализации Фундаментальная цель сигнализации – передача приказов и различной информации. За несколькими исключениями сегодня используется так называемая напольная сигнализация, установленная на земле и материализованная механическими сигналами (доски или подвижные кокарды семафора, которые сейчас почти исчезли) или электрическими сигналами (панно, демонстрирующие различные световые сигналы). Скорости свыше 220 км/ч не позволяют напольной сигнализации работать в условиях достаточной видимости и для высоких скоростей необходимо поместить сигнализацию в кабине машиниста. В любом случае существует анонсирующая сигнализация, которая указывает, что будет необходима остановка или снижение скорости, перед или у точки, обозначенной сигналом исполнительной сигнализации. Также на вокзалах и местах с интенсивным движением — путях формирования,Read More →

Предварительные замечания Различные документы, описывающие ERTMS, были составлены различными организациями: сначала МСЖД, различными изготовителями и, после его создания, ЕЖДА. Все эти документы подлежат изменениям и обновляются в ходе специальных собраний. ТСИ Техническая спецификация интероперабельности — это документ, составленный для Европейской Комиссии группой экспертов Комиссии. Он поясняет, что должно быть сделано. Этот документ на около 170 страницах поясняет, как должны применяться европейские директивы. Как и для прочих ТСИ, ЕЖДА является основным менеджером этого документа. FRS – Функциональные спецификации Первые документы, представленные МСЖД в июле 1998 (Базовая версия FRS), были основаны на исследованиях, проводимых с 1994г. FRS были предметом многочисленных изменений, описанных в документе «Очередность изменений вRead More →

Новая система представляет собой полный отказ от ранее существовавших принципов. Её новизна лежит одновременно в функциях и технологиях. В функциях, поскольку: Ранее никогда не было сигнализации настолько свободной и одновременно с таким высоким уровнем безопасности, мы это увидим в описании Интерфейса Человек/Машина. Никогда ранее в области сигнализации стандартизация не продвигалась настолько Никогда ранее не было единой системы сигнализации, способной отвечать всем потребностям, каков бы ни был тип эксплуатации линий. Никогда ранее доля бортового оборудования не была такой весомой, так, что оно само по себе представляло подсистему такой же сложности, как и напольное оборудование: бортовое оборудование является основной инновацией системы по сравнению с ранее существующими. НикогдаRead More →

В соответствии со своими предписаниями касательно ж/д транспорта , ЕС решил поддержать развитие единой системы контроля и управления, являющейся одной из основ интероперабельности. Такое решение позволит Европе перейти от логики национального рынка к логика рынка международного, что снизит стоимость услуг. ЕС выбрал ЕСКП (ETCS) для обеспечения безопасности на европейской сети и стандарт GSM-R для передачи информации земля/поезд. Две эти ситсемы вместе составляют ERTMS или European Railway Trafic Management System – Европейскую Систему Управления Ж/Д Движением. Объединение спецификаций ЕСКП (ETCS) и GSM-R составили ТСИ по контролю и управлению. Эта ТСИ отвечает различным европейским директивам, касающимся интероперабельности, прежде всего для высокоскоростной сети и затем для обычной сети.Read More →