На строительстве Бреннерского базисного железнодорожного тоннеля 29 ноября 2019 г. произошло знаковое событие — суммарная длина проходки стволов и штолен достигла 115 км из 230 км по проекту. Это означало, что проходческая работа завершена ровно наполовину.
Бреннерский базисный тоннель призван стать системообразующим звеном международного трансальпийского железнодорожного коридора Мюнхен-Верона, отличающегося высокой пропускной способностью (табл. 1). Перед разработчиками проекта была поставлена задача-сократить до 2 ч 20 мин время движения пассажирского поезда между этими городами. В настоящее время на поездку требуется 5 ч 20 мин. Пассажирские поезда должны проходить тоннель со скоростью до 250 км/ч за 25 мин. Максимальное значение скорости грузовых поездов в тоннеле установлено на уровне 120 км/ч.
Данный тоннель станет одним из наиболее протяженных в мире. Его проектная длина составляет 55 км, а вместе с ответвлением, соединяющим его с обходом Инсбрука, — 64 км. Для сравнения, длина Готардского базисного тоннеля равна 57,1 км. Следует также упомянуть, что Бреннерский тоннель станет первым альпийским базисным тоннелем за пределами Швейцарии.
Транспортный коридор, в который должен быть вписан новый тоннель, является одной из важнейших коммуникаций, связывающих страны севера и юга Европы. Автомобильная дорога проходит здесь на высоте 1371м над уровнем моря (самой малой среди трансальпийских ходов) и может эксплуатироваться в круглогодичном режиме. Это одна из причин того, что интенсивное использование автомагистрали и параллельной ей железной дороги через Бреннерский перевал сделали их узкими местами для обоих видов транспорта.
Структура управления проектом
В 1999 г. Министерства транспорта Австрии и Италии учредили компанию BBT EEIG, перед которой была поставлена задача планирования работ по проекту Бреннерского базисного тоннеля. В декабре 2004 г. она была преобразована в открытую акционерную компанию BBT SE, которой, в частности, вменены функции организации планирования, проектирования и строительства базисного тоннеля.
Таблица 1
Проект линии Мюнхен — Верона
Учредителями BBT SE являются Австрия, Италия и Европейский союз. В соответствии с требованиями европейского законодательства BBT SE как транснациональное предприятие имеет статус открытой компании с акционерным капиталом, разделенным поровну между акционерами из двух стран.
С австрийской стороны акционером BBT SE являются Федеральные железные дороги Австрии (ОВВ). До 2019 г. акционером от Австрии была также федеральная земля Тироль. Итальянским пакетом акций управляет холдинг Tunnel Ferroviario del Brennero. Акционерный капитал данного холдинга на 88,99% принадлежит оператору национальной железнодорожной инфраструктуры Италии-компании Rete Ferroviaria Italiana (RF1). Его миноритарными акционерами являются провинции Больцано (6,38%), Тренто (4,24%) и Верона (0,39%).
В рамках BBT SE действует система раздельного распорядительного управления. В каждой из двух причастных стран имеется собственный исполнительный директор проекта, но оба этих руководителя подотчетны наблюдательному совету компании. Соответственно, имеются два центральных офиса BBT SE: в австрийском Инсбруке и итальянском Больцано. В них задействованы 180 служащих: геологов, гидрогеологов, специалистов в области землеустройства и экологии, горнопроходческого дела и материаловедения, а также юристов и административно-технического персонала. Наличие в офисах экспертов в различных областях знания обеспечивает высокий уровень компетенции при заключении строительных контрактов и контроле их выполнения.
В ноябре 2019 г. в итальянской Фортецце состоялось международное совещание по проекту Бреннерского базисного тоннеля. В его повестке выделялись вопросы укрепления трансграничного сотрудничества и в частности обмена опытом, идеями и информацией о ходе работ по обе стороны австрийско-итальянской границы. Два исполнительных директора проинформировали участников совещания о текущем состоянии и очередных шагах по реализации проекта тоннеля. «Дорожная карта» на 2020 г. предполагает начало строительства участков тоннеля под руслом реки Изарко в районе Фортеццы и в Силльской горной долине у Инсбрука.
Динамика трансальпийских грузовых перевозок
Ретроспектива показателей трансальпийских грузовых перевозок за последние десятилетия выглядит достаточно неблагоприятной для железных дорог. В 1980 г. суммарный объем перевозок в трансальпийских сообщениях составил 49,8 млн т, из которых 55% пришлось на долю железнодорожного транспорта. Уровень 100 млн т был пройден в 2001 г., когда суммарный объем перевозок составил 101,5 млн т, однако доля железнодорожного транспорта к тому времени уже уменьшилась до 39%.
В 2018 г. объем трансальпийских транзитных грузовых перевозок достиг 223,5млн т, на 3,4% (или на 7,4 млн т) превысив соответствующий показатель 2017 г. При этом 95% прироста объема грузовых перевозок пришлось на долю автомобильного транспорта и только 5%-на долю железных дорог. В результате объем автомобильных грузовых перевозок вырос на 4,7%, достигнув рекордных 153,7 млн т, а железнодорожных-всего лишь на 0,6%, до 69,8 млн т, чего, кстати, тоже хватило для рекорда. Но при этом доля железных дорог на трансальпийском рынке грузовых перевозок достигла своего минимума, уменьшившись с 32,1% в 2017 г. до 31,2% в 2018 г.
Поезд системы RoLa на железной дороге Brenner
Ситуация с трансальпийскими грузовыми перевозками существенно разнится от страны к стране. В Австрии, как и на рынке в целом, доля железных дорог в суммарном объеме грузовых перевозок через Альпы снизилась до минимума-27,8%, во Франции зафиксирован второй в истории минимальный показатель-7,4%, а в Швейцарии, наоборот, второй в истории максимальный показатель-70,5%.
Число грузовых автомобилей, пересекших Альпы в 2018 г., выросло на 4,4% по сравнению с 2017 г., достигнув рекордных 11,4 млн ед. Из них 7,5 млн ед. пришлось на долю Австрии (прирост 5,6%), в том числе приблизительно 2,5 млн ед. были пропущены через Бреннерский перевал. Транзит через Альпы в Швейцарии снизился на 1,4% (составил 940 ед.), во Франции, напротив, вырос на 3,2% до 3 млн ед.
Ситуация в Австрии
В 2017 г. суммарный объем перевозок грузов через австрийские Альпы в сообщениях между Германией и Италией составил 50,6 млн т, из которых только 19,1 млн т перевезли железные дороги. При этом следует заметить, что из общего объема железнодорожных грузовых перевозок 6,1 млн т пришлось на долю поездов RoLa (система «катящееся шоссе»), причем часть поездов доходила только до терминала Бреннерзее, который находится в Австрии, севернее австрийско-итальянской границы, откуда грузы развозились по территории Италии автомобилями. В 2019 г. доля австрийских переходов увеличилась до 62%, французских и швейцарских снизилась до 20,3 и 17,7% соответственно.
Приведенные данные вполне очевидно свидетельствуют о том, что именно в Австрии сложилась наиболее критическая ситуация с распределением трансальпийских грузовых перевозок между автомобильным и железнодорожным транспортом, характеризуемая нарастающим доминированием первого.
Интенсивность автомобильных перевозок через Бреннерский перевал вызывает законную тревогу у населения австрийской федеральной земли Тироль и итальянской провинции Южный Тироль. Существуют опасения, что в будущем она может отрицательно сказаться на экологии альпийского региона. Проблемой озабочены и власти на сопредельных территориях двух стран: ее обсуждение включают в повестки дня многочисленных международных совещаний.
По мнению экспертов, с вводом в эксплуатацию нового Бреннерско- го тоннеля должна заметно возрасти доля железнодорожного транспорта на соответствующем рынке перевозочных услуг. В его пользу свидетельствуют относительно малая высота расположения и достаточно плавный профиль пути, возможность пропуска поездов большей длины и меньшее время в пути. Совместно с Лёчбергским, Готардским и Ченерийским тоннелями в Швейцарии он будет участвовать в формировании высокопроизводительной трансальпийской железнодорожной сети, отвечающей экологическим требованиям и задачам, поставленным ЕС, и способствующей перераспределению трансальпийских транспортных потоков между автомобильным и железнодорожным транспортом в пользу последнего.
Австрию на рынке железнодорожных грузовых перевозок через Бреннерский перевал представляют три оператора: Rail Cargo Austria, Lokomotion и TX Logistik. Итальянское представительство на этом рынке обеспечивают такие операторы, как Rail Traction, Mercitalia и Rail Cargo Carrier Italy. Число поездов, пропускаемых в обоих направлениях, в отдельные сутки приближается к 160. Однако при этом число проходящих через перевал по автомобильной дороге грузовых машин составляет порядка 2,5 млн в год, или 285 ед. в час.
В своем современном состоянии железнодорожная магистраль через Бреннерский перевал способна пропускать 260 поездов в сутки, однако длина и скорость движения поездов ограничены условиями профиля пути (уклоны достигают 27%о). Согласно прогнозам, с открытием для регулярного движения базисного тоннеля пропускная способность данной магистрали в случае совместной эксплуатации старого и нового маршрутов может возрасти до 400-550 поездов в сутки. Однако для реализации этой пропускной способности необходимо выполнить работы по модернизации линий на подходах к тоннелю. По оценке руководства компании RFI, завершения реализации проекта модернизации бреннерского железнодорожного направления следует ожидать не ранее 2028 г.
Участие ЕС
Будучи ключевым компонентом коридора Скандинавия -Средиземноморье Трансъевропейской транспортной сети, проект Бреннерского базисного тоннеля в большей степени, чем любой другой масштабный проект, получает финансирование из фондов ЕС, в частности из фонда Connecting Europe Facility (CEF). Оставшиеся расходы делят между собой Австрия и Италия. По оценке на 1 января 2017 г., стоимость данного проекта составляла 7,765 млрд евро, а с учетом возможных рисков-8,282 млрд евро. Окончательная сумма затрат с поправкой на инфляцию в настоящее время прогнозируется на уровне 8,384 млрд евро.
В период с момента утверждения проекта в 2015 г. и до окончания календарного 2020 г. финансовая поддержка, оказываемая проекту из фондов ЕС, превысит 1 млрд ф. ст. В эту сумму включены 303 млн евро, выделяемые для покрытия 50% расходов на сооружение разведочной штольни, и почти 880 млн евро, ассигнуемые на покрытие 40% расходов по строительству двух ходовых стволов.
Ход строительства
К планированию строительства Бреннерского базисного тоннеля приступили еще в 1980-е годы, однако сколько-нибудь детального проектирования не проводилось до учреждения в 1999 г. компании BBT EE1G с задачей продвижения бреннерского проекта. Только в 2010 г., когда были полностью завершены работы по техническому проектированию тоннеля и оценке его влияния на окружающую среду, появилась возможность начать строительные работы.
Проект Бреннерского базисного тоннеля включает два однопутных ходовых ствола диаметром 8,1м каждый, а также разведочную штольню диаметром 5 м, проходящую под ними на глубине 12 м. Южный портал тоннеля находится на территории итальянской коммуны Фортецца на высоте 747 м над уровнем моря. Главный северный портал запроектирован в непосредственной близости от Центрального вокзала Инсбрука, на высоте 609 м над уровнем моря. Высшая точка Бреннерского тоннеля поднимается на высоту 794 м над уровнем моря, а крутизна его руководящего уклона не должна превышать 7,0%о. Согласно проекту линии в тоннеле электрифицируют на переменном токе 25 кВ, 50 Гц и оснастят европейской системой управления движением поездов ETCS уровня 2.
Неподалеку от главного северного портала в тоннеле предусмотрено ответвление, связывающее его с тоннелем длиной 12,7 км на железнодорожном обходе Инсбрука, начало которого находится к востоку от города, на территории коммуны Тульфес, федеральная земля Тироль. В настоящее время данный обход используется исключительно для пропуска грузовых поездов. На участке ответвления организовано скрещение ходовых стволов. Оно необходимо в связи с тем, что тоннель спроектирован под левостороннее движение поездов, принятое на железных дорогах Италии, а на австрийских железных дорогах оно правостороннее.
На остальной части тоннеля ходовые стволы разнесены друг от друга на расстояние от 40 до 70 м и через каждые 333 м соединены поперечными проходами для эвакуации людей в случае возникновения в одном из этих стволов чрезвычайной ситуации. Суммарная длина ходовых стволов — 120 км, длина разведочной штольни — 61 км, еще 49 км приходятся на долю служебных штолен, обеспечивающих доступ в тоннель и выполняющих вспомогательные функции. К концу 2019 г. выемка породы была завершена на протяжении 116 км.
Разведочная штольня является наиболее ответственным объектом проекта. Прокладка этой штольни предшествовала проходке ходовых стволов тоннеля, что позволило специалистам получить подробную информацию о составе, структуре и поведении осадочных горных пород на трассе тоннеля. В дальнейшем штольня будет использоваться для целей водоотвода из тоннеля и текущего содержания его инфраструктуры. В ней также будут проложены кабели связи и электроснабжения.
Для обеспечения доступа к местам проведения проходческих работ были проложены четыре поперечные штольни поблизости от Ампасса, Аренталя, Вольфа и Мю- леса. Еще одна штольня для аварийного доступа сооружается вдоль тоннельного обхода Инсбрука, что позволит использовать этот обход для пропуска пассажирских поездов.
Многофункциональные станции
Проект Бреннерского базисного тоннеля включает строительство трех многофункциональных станций жизнеобеспечения-Инсбрук и Санкт-Йодок-ам-Бреннер в Австрии и Кампо-ди-Тренс в Италии, расположенных с интервалом 20 км. Проектная длина станционной инфраструктуры составляет 470 м. Через каждые 90 м имеются обслуживающие центральный зал поперечные тоннели (квершлаги) с дверями аварийного выхода. Предусмотрены также аварийные системы для спасения пассажиров застрявших поездов, техническое оснащение для управления перевозочным процессом и проведения ремонта подвижного состава в случае необходимости. Доступ на все три станции обеспечивается через тоннели, обустроенные для движения автотранспорта.
Таблица 2
Ход реализации проекта Бреннерского базисного тоннеля
По состоянию на 7 января 2020 г.
В центральном зале каждой станции предусмотрены перекрытия, делящие его на верхний и нижний этажи. На нижнем этаже сосредоточено все необходимое для аварийной эвакуации людей, на верхнем — технические средства управления системой вентиляции в тоннеле. Этот этаж должен быть соединен с ходовыми стволами вентиляционными воздуховодами. Воздух в ходовые стволы будет подаваться через каждые 90 м, а воздуховоды будут отстоять от поперечных квершлагов на 45 м. Станционные вентиляторы смогут подсасывать свежий воздух с поверхности, а при необходимости создавать повышенное давление воздуха для предотвращения распространения дыма в ходовых стволах. Проектом вентиляционной системы предусмотрена также постоянная подача свежего воздуха в квершлаги.
Темпы строительства
В настоящее время строительные работы ведутся на четырех строительных участках: двух в Австрии (Тульфес-Пфонс и Пфонс — Бреннер) и двух в Италии-Мю- лес (лоты 2 и 3) и под руслом реки Изарко. Выемка породы на самом масштабном строительном участке Тульфес-Пфонс с охватом соответствующих сегментов ходовых стволов, разведочной штольни на участке Аренталь-Пфонс, соединительных штолен, многофункциональной станции Инсбрук и аварийной штольни при тоннельном обходе Инсбрука велась с сентября 2014 г. и была завершена в июле 2019 г. (табл. 2). При этом проходка ходовых стволов была произведена с использованием буровзрывных работ. Была задействована так называемая новоавстрийская технология проходки. Выемка породы здесь была закончена весной 2017 г., в настоящее время в этих стволах ведутся отделочные работы.
Второй по масштабам строительный участок Пфонс- Бреннер охватывает соответствующие сегменты ходовых стволов, поперечные квершлаги, отрезки разведочной штольни и многофункциональную станцию жизнеобеспечения Санкт-Йодок-ам-Бреннер.
Строительный участок Мюлес (лоты 2 и 3) пересекает Периадриа- тический разлом — один из крупнейших геологических разрывов в Альпах. На этом участке предусмотрена многофункциональная станция жизнеобеспечения Кампо- ди-Тренс. Ожидают, что до южной границы участка строители доберутся в середине 2020 г.
Строительный участок под руслом реки Изарко — самый южный. На его территории, у Фортеццы, базисные ходовые стволы должны соединяться с существующей железной дорогой Brenner. Поскольку эти стволы пройдут на глубине всего нескольких метров от поверхности, для их прокладки выбран открытый способ. При подготовке к строительству тоннеля на данном участке пришлось выполнить перетрассировку автодороги SS12 (завершена к концу 2016 г.), построить два автомобильных моста, обеспечить проезд под существующей железнодорожной магистралью и автодорожный подход. Работы на данном строительном участке намечено завершить в 2022 г.
Примерно на половине протяженности Бреннерского базисного тоннеля для его прокладки используются тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТВМ). В 2020 г. на строительстве тоннеля должны быть одновременно задействованы четыре таких комплекса.
В декабре 2019 г. три ТВМ диаметром 10,65 м были задействованы на строительном участке Мюлес (лот 2), в том числе два диаметром 10,65м-на прокладке ходовых стволов в направлении австрийской границы и один диаметром 6,8м-на прокладке разведочной штольни в том же направлении. Согласно данным BBT SE, на итальянских строительных площадках производительность проходки достигала 72,5 м в сутки.
При сооружении протяженных тоннелей критическое значение имеет проблема утилизации извлеченной породы. На австрийской стороне приблизительно 50% ее объема складируется в долине Иадастер, которая после сброса 7,7 млн м! породы в конечном счете будет превращена в пастбище.
Северные подходы к базисному тоннелю
На территории Австрии несколько проведенных мероприятий модернизационного характера уже позволили повысить пропускную способность на подходах к Бреннерскому базисному тоннелю. В задачи модернизации таких участков входит, помимо прочего, создание условий для обращения подвижного состава с осевой нагрузкой до 25т и движения пассажирских поездов со скоростью до 230 км/ч. Руководящий уклон на таких участках не должен превышать 12,5 промиль.
Двухпутная электрифицированная линия длиной 172 км Мюнхен — Розенхайм — Куфштайн — Инсбрук пригодна для движения поездов со скоростью до 140-160км/ч. В частности, Федеральные железные дороги Австрии (ОВВ) используют эту линию для пропуска поездов Railjet между Инсбруком и Веной. Это стало возможным после открытия для движения поездов в 1982 г. хордового участка длиной 1,2 км в Розенхайме, позволившего пропускать поезда напрямую между Куфштайном и Зальцбургом.
Наиболее значимым в этом смысле является проект линии длиной 15,4 км в обход Инсбрука, которая была введена в регулярную эксплуатацию в 1994 г. Данный обход позволил соединить железную дорогу Куфштайн-Инсбрук с железной дорогой Brenner.
С 1999 г. ОВВ ведут строительство новой двухпутной линии-дублера направления Куфштайн — Инсбрук. В ноябре 2012 г. был введен в эксплуатацию участок длиной 37,5 км Кундль — Баумкирхен, который на протяжении 85% своей длины проходит в тоннелях. Стоимость строительства этого участка составила 2,4 млрд евро. В результате новый участок дублирует старую линию от Вёргля до Халль-ин-Тироля, где берет начало железнодорожный обход Инсбрука.
Относительно медленными темпами ведется строительство линии северного направления, ориентированной вглубь территории Германии. Детальное проектирование австрийского участка Кундль-Шафтенау начато в 2016 г. Наиболее вероятной для него является трасса, следующая рядом с автомобильной дорогой, которая проходит в долине реки Инн. Однако австрийский оператор инфраструктуры- компания OBB-lnfrastruktur летом 2019 г. запустила процесс общественного обсуждения данного маршрута в сопоставлении с его возможными альтернативами. Основным инфраструктурным объектом участка должен стать тоннель длиной 10 км.
На начальной стадии планирования находится трансграничный участок длиной 30 км Шафенау-Нидераудорф (поселение в 24 км к югу от Розенхайма). В июле 2019 г. железные дороги Германии и Федеральное министерство транспорта ФРГ представили пять альтернативных вариантов трассы линии Нидерхайм-Ро- зенхайм-Графинг для движения со скоростью до 230 км/ч, два из которых предполагают ее прохождение к востоку, а три-к западу от Розенхайма. Основной характеристикой, отличающей эти варианты друг от друга, является протяженность тоннелей. Данный проект включен в федеральный план развития транспортной инфраструктуры 2030 г. Однако открытие участка для движения поездов ожидается не ранее 2038 г., т.е. через 10 лет после намечаемого ввода в регулярную эксплуатацию Бреннерского базисного тоннеля.
Южный подход
Железнодорожный подход к порталу Бреннерского базисного тоннеля у Фортеццы с юга (со стороны Вероны) протяженностью 240 км включает несколько участков, где скорость движения поездов ограничена 80 км/ч по причинам большой крутизны профиля пути и наличия кривых малого радиуса. Некоторые участки этой линии уже прошли реконструкцию или спрямление трассы, однако для приведения ее в требуемое техническое состояние предстоит сделать еще очень многое. Если с северной стороны тоннеля реально формируются четырехпутные железнодорожные подходы, поскольку новые двухпутные участки дублируют уже имеющуюся двухпутную инфраструктуру, то с его южной стороны трассы соответствующих участков отличаются настолько большим числом кривых малого радиуса, что обеспечить пригодность существующей инфраструктуры для использования в новых условиях за счет реконструкции было невозможно.
В результате на участке Больцано — Фортецца построены два новых тоннеля: Шилиарский протяженностью 13287м (открыт для движения поездов в 1994 г.) и Кар- данский протяженностью 3938 м (открыт в 1998 г.). В 1999 г. был введен в эксплуатацию Чераин- ский тоннель протяженностью 4314 м, заменивший участок железной дороги между станциями Домельяра-Сант-Амброджо и Дольче (в 26,7 км к северу от Вероны). Вместе с другими мерами модернизационного характера, осуществленными в течение последнего двадцатилетия, перечисленные проекты помогли увеличить пропускную способность соответствующего железнодорожного направления со 180 до 250 поездов в сутки.
Планируется строительство нескольких участков суммарной протяженностью 36 км в обход Рове- рето и Тренто. Существует также план строительства обхода Больцано (Бронцоло-Кардано) протяженностью 14,4 км, включая тоннель длиной 10 км, который устранит необходимость пропуска поездов через центр города. Две узловые станции должны обеспечить связь с существующей линией, а главную станцию решено полностью реконструировать. Первые тендеры на строительство планировали объявить в 2020 г.
Намечался запуск процедуры тендера на строительство участка длиной 22,5 км Понте-Гардена-Фортецца с более благоприятным профилем, чем существующий участок с уклонами порядка 22%о. Тендер должен охватить строительство двух тоннелей длиной 15,4 и 6,3 км, моста через р. Изарко и новой станции Вальди-Фюнес. В окончательном виде проект строительства со сметой в 1,55 млрд евро был утвержден межведомственным комитетом экономического планирования в августе 2016 г. и Счетной палатой в мае 2017 г. Согласно оптимистическим прогнозам, участок может быть введен в регулярную эксплуатацию в 2028 г.
По завершении реализации проектов модернизации железнодорожной инфраструктуры и строительства обходов городов руководящий уклон на южном подходе к Бреннерскому базисному тоннелю не будет превышать 12%о, а на большинстве участков максимально допустимая скорость движения поездов будет находиться в пределах от 200 до 250 км/ч.
Следует также упомянуть о существовании планов сооружения в юго-западном направлении от Вероны линии длиной 9,8 км, призванной связать бреннерское направление с крупным интермодальным терминалом Quadrante Europa. На линии предполагается тоннель длиной 5 км, строительство которого должно осуществляться открытым способом.
Железные дороги мира — 2020, № 4