За последние 25 лет во Франции было построено свыше 1200 километров скоростных магистралей LGV. Ещё несколько линий на данный момент проектируются или строятся. Существующие линии Сеть сообщения TGV Номер линии Название Направление Движение открыто 1 LGV Юго-восток (Sud-Est) Лионский вокзал Парижа — Лион 1981 2 LGV Атлантика (Atlantique) Вокзал Монпарнас Парижа в сторону Ле-Мана и Тура 1989 3 LGV Рона-Альпы (Rhône-Alpes) Лион — Валанс 1992 4 LGV Северная Европа (Nord Europe) Северный вокзал Парижа в сторону Лилля и Брюсселя и далее в Лондон, Амстердам и Кёльн 1993 5 LGV Средиземноморье (Méditerranée) Валанс — Марсель 2001 6 LGV Interconnexion Линия в обход Парижа, соединяющая LGV Юго-восток и LGV Северная Европа 7 TGV Восток (Est) Линия, проходящая через Реймс, Мец, Нанси и Страсбург 2007 Проектируемые и строящиеся линии LGVRead More →

Одним из основных преимуществ TGV над остальными скоростными железнодорожными системами (например, маглевом) является возможность использования существующей инфраструктуры. Благодаря этому поезда TGV прибывают прямо в самый центр города, к платформам старых вокзалов (например, Лионскому вокзалу в Париже). TGV может использовать пути и станции на обычных линиях. Впрочем, проектировщики линий TGV не отказывались и от строительства новых станций в пригородах и даже в сельской местности в нескольких километрах от города. Такое расположение станций позволяет поездам TGV не терять время и скорость на обычных линиях. В некоторых случаях станции строились на полпути между двумя городами, к примеру, станция обслуживающая города Ле Крезо и Монсо-ле-Мин. Другой, ещё более яркийRead More →

Поскольку поезда TGV развивают слишком большую скорость, чтобы машинист успел заметить и среагировать на сигнал обычного светофора, для сигнализации на LGV используется система АЛС/АРС под названием TVM (фр. Transmission Voie-Machine — связь путь-поезд). Информация к поездам передаётся по рельсам и содержит сведения о требуемом скоростном режиме, сигналах и других данных, которые машинист видит на приборной доске. Высокая степень автоматизации не отбирает управления поезда из рук машиниста, однако в случае ошибки человека имеется гарантия, что поезд вовремя успеет затормозить. Линия поделена на сигнальные блоки, границы которых отмечены голубыми знаками со вписанным жёлтым треугольником. Длина сигнального блока может составлять от 150 до 2100 м в зависимости отRead More →

Для TGV строятся специальные выделенные трассы — LGV (фр. ligne à grande vitesse, скоростная линия, читается: эль-же-ве́), которые позволяют этим поездам двигаться со скоростью до 320 км/ч. Первоначально планировалось, что LGV вообще не будут иметь ограничений по скорости, но впоследствии был установлен предел в 250 км/ч, который сейчас доведён до 320 км/ч. TGV могут двигаться и по обычным железнодорожным линиями (lignes classiques); в целях безопасности, скорость на них ограничена 220 км/ч. Возможностью использования существующей железнодорожной инфраструктуры, в том числе вокзалов, TGV выгодно отличаются от маглевов и скоростных поездов других систем. Благодаря совместимости колеи с обычными линиями, TGV обслуживают более 200 направлений во Франции и заRead More →

TGV использует специально построенные пути, называемые LGV (фр. Ligne à Grande Vitesse — высокоскоростная линия) — это является принципиальным моментом всей системы, так как линии специально созданы для движения на скоростях более 300 км/ч. Радиус поворотов на LGV составляет более 4000 м (6000 м на новых скоростных линиях). Горизонтальный профиль путей LGV может быть гораздо больше, чем обычных железнодорожных путей (очень высокая кинетическая энергия, набранная поездом, позволяет ему заезжать на большие уклоны без большого урона его энергопотреблению, а также ехать вниз по уклону по инерции). Уклон достигает 35 ‰ (пересечение горного массива Морван фр. Morvan), на линии Кёльн-Франкфурт он доходит до 40 ‰. Межосевые расстоянияRead More →

«Синкансэн» (яп. 新幹線, «новая магистраль») — высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначенная для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Осакой и Токио в 1964 году. Также поезда синкансэн называют поезд пуля. Общая информация В сети «Синкансэн» используется европейская колея шириной 1435 мм, что отличает её от более старых линий японской железной дороги, имеющих колею 1067 мм. Линии синкансэна электрифицированы по системе однофазного переменного тока 25 кВ 60 Гц, на линиях мини-синкансэна напряжение составляет 20 кВ. Линия «Токайдо-синкансэн» — самая загруженная, на ней перевозится порядка 375 000 пассажиров ежедневно. Линии Синкансэн Маршруты линии Синкансэн: Линия НачалоRead More →

Первые исследования касались линии Париж/Лион, которая была близка к насыщению. С самого начала линия предполагала также и движение товарных поездов, т.е уклон не должен превышать 15 мм/м. Различные опыты показали, что уклон может быть и более значительным, таким, какой для обычных линий неприемлем, т.е. 35-40 мм/м. Такой уклон совершенно не подходит товарным поездам или обычным пассажирским поездам, состоящим из десятка вагонов, так как на них очень быстро достигается предел сцепления колес локомотивов. Однако если речь идет о более легких автомотрисах, с повышенной аэродинамикой и распределенными моторными установками, поезд может легко преодолевать уклон, особенно если уклон ограничен по длине. Рельеф линии Париж/Юго-Восток таков, что профиль состоитRead More →

Происхождение высокой скорости во Франции. Загруженность оси Париж/Лион Пуск в эксплуатацию японской линии «Синкансэн» оказал на Францию большое влияние. Несмотря на недавние преобразования на линии (1500В, постоянный ток, полностью обновленная сигнализация, двустороннее движение на некоторых участках пути, прокладка двупутных отрезков в оба направления, возможность для пассажирских поездов развивать до 160 км/ч), железнодорожная ось, соединяющая три самых крупных города во Франции (Париж/Лион/Марсель) была близка к полному насыщению перевозками, как минимум на серверном её отрезке. Дирекция SNCF стояла перед сложным выбором: Производить новые работы на существующей линии, с небольшим выигрышем по надежности и небольшим сокращением времени в пути. Построить новую линию, с новыми, неопределенными характеристиками и задачами.Read More →

Первая настоящая система Высокоскоростного движения в Японии Настоящее высокоскоростное движение впервые появилось в Японии в начале 1960-х гг. Начальная ситуация на японских сетях В Японии большая часть сети узкоколейная, с колеей 1067мм, что несовместимо с высокой скоростью (предел для этой колеи – 110км/ч) не позволяет загружать линии (малый габарит). Основная ось японской сети – направление Токио / Осака: по этой оси сконцентрировано 40% населения Японии. Дополнительным стимулом для развития транспортной системы послужило проведение Олимпийских Игр в Японии в 1964г. Все это способствовало исследованиям, разработке и постройке первой системы высокоскоростного движения. Характеристики системы в Японии Была выбрана модель системы с такими характеристиками : Двупутная линия соRead More →

Маятниковая подвеска Для компенсации центробежной силы в кривых внешний рельс возвышается над внутренним рельсом, и эта разница называется наклоном пути или возвышением внешнего рельса. Теоретическое возвышение растет с ростом скорости проезда кривой и уменьшением радиуса кривой: Чем выше скорость, тем выше теоретическое возвышение рельса; Чем меньше радиус кривой, тем выше теоретическое возвышение рельса. Возвышение, тем не менее, не может превышать некоторую величину (160-180мм), для того чтобы избежать опрокидывания поезда, остановившегося на криволинейном участке. Эти значения недостаточны для поездов, движущихся с высокой скоростью на кривых малого радиуса. Идея состоит в том, чтобы компенсировать недостаточное возвышение, наклоняя поезд внутрь кривой, т.е. заставляя его совершать маятниковое движение. ЭтоRead More →