Инфраструктура

Всемирное распространение Реализации системы, описанные выше – в основном касаются Европы. Однако другие страны также заинтересовались ERTMS и можно считать, что европейский стандарт в ближайшие годы может стать мировой нормой. Разные страны приняли эту сигнализацию на будущих новых линиях (Корея, Саудовская Аравия, Марокко) или в рамках обновления сигнализации (Китай, Алжир). Пределы развития системы в Европе Парадоксально, но именно в Европе находятся основные препятствия для быстрого развития проекта. Причина проста — стоимость работ. Основные европейские сети имеют собственные системы сигнализации, довольно современные. Установка KVB во Франции началась менее 20 лет назад. Для сетей Западной Европы замена относительно новых систем, не исчерпавших свой ресурс, на инновационную системуRead More →

ERTMS начинает развиваться на европейской ж/д сети. Линии этой сети можно разбить на две категории: Новые или строящиеся линии, которые будут оборудованы ERTMS с момента пуска в эксплуатацию. Ныне действующие линии, уже имеющую ту или иную систему сигнализации. Сейчас могут быть различные применения системы: На высокоскоростных линиях, как правило, новых линиях, назовём : В Италии: высокоскоростные (ВС) линии Рим/Неаполь и Турин/Новара, изначально оснащенные ERTMS 2. Это единственные ВС линии, на которых работает ERTMS 2. Будущие итальянские ВС поезда также будут оборудованы этой системой. 27 ETR 500 (ВС поезд со скоростью до 300 км/ч) и 26 Пендолино (Маятниковый поезд со скоростью до 250 км/ч) были оснащеныRead More →

ERTMS уровня 3 предназначается для самостоятельного напольного использования, без иных систем сигнализации, исключение составляет лишь переходной период. Целью сигнализации данного уровня является обеспечить максимальную загрузку линии. Принцип функционирования уровня 3 Локализация поезда выполняется самими поездами (звуковое колесо, GSM, Спутники) и передача информации осуществляется только по радио GSM-R. Безопасность полностью возложена на РБЦ, который находится на связи с установками диспетчеров, и которые выдают разрешения на начало движения. (MA, Mouvement Authority) на неподвижных или подвижных блоках, в зависимости от информации по локализации, передаваемой самими поездами. Эта информация эквивалентна информации по занятию поездами блоков или зон. Напольное оборудование ERTMS уровня 3 вынуждает постоянно контролировать целостность поезда. Поскольку системаRead More →

Основное новшество по сравнению с ERTMS уровня 1 и по сравнению с большинством существующих систем – это новый способ передачи информации. Прогресс в области радиопередачи позволил быстрое развитие мобильной телефонии. До этого, радио не рассматривалось как надежное средство передачи команд безопасности, за исключением голосовых депеш, требующих сверки. Надежность и распространенность мобильной телефонии (GSM) позволило рассматривать использование этого канала, при условии использовать версию, целиком предназначенную для ж/д потребностей: GSM-R. По сравнению с методом передачи посредством радиомаяка, передача радиоканалом позволяет использовать её в любой момент времени, таким образом, становится возможным упразднить всю боковую сигнализацию, за исключением отметок опасных точек, пересекать которые нельзя при сигнале, предписывающем остановку. СистемаRead More →

Пока что предусмотрено, что боковая сигнализация сохранится, и управление нею должно осуществляться существующим оборудованием. Эта рекомендация сделана не по техническим причинам, кроме случаев ограничения, описанных ниже, но с целью сделать переход не таким скоротечным и болезненным для машинистов, имеющим устоявшуюся практику использования сигнализации. Согласование между ИЧ/М и боковой сигнализацией Наложение двух индикаций, как правило, согласованных между собой (Бокового сигнала и сигнализации в кабине машиниста), тем не менее, имеет проблемные моменты. В случае рассогласования индикаций все еще возможного, (например из-за дефектности Евромаяков) возникает фундаментальный вопрос – что должен учитывать машинист: индикацию ИЧМ, индикацию сигнала, наиболее ограничивающую индикацию из этих двух. При любом из этих вариантов контрольRead More →

Различные исследования, проведенные с ERTMS показали необходимость трех уровней ERTMS: уровень 1 предназначен для нынешних линий, оснащенных боковой сигнализацией, функциональные возможности которых сопоставимы с возможностями систем, где передача информации осуществляется через радиомаяки (например, KVB во Франции), уровень 2 предназначен для строящихся линий, с системами передачи сопоставимыми с TVM или LZB, этот уровень 2 также может применяться дополнительно к ныне существующей сигнализации, уровень 3, позволяющий обеспечить максимальную производительность линии, и обходящийся без путевых устройств. Различия меду этими тремя уровнями касаются: способа передачи информации (маяк для уровня 1, ради для уровней 2 и 3); способом локализации (электроцепью пути или счетчиком осей для уровня 1 и 2 илиRead More →

Передача с земли осуществляется в виде кодированного сообщения в форме битов (0/1) собранных в «пакеты», каждое сообщение при этом состоит из нескольких пакетов. Для этих сообщений используются два канала передачи: радиомаяки; радиоканал GSM-R. Передача сообщений происходит в обе стороны с земли на борт и с борта на землю. Модуль BTM Модуль BTM находится на борту и предназначен для получения и передачи информации точечному напольному оборудованию (радиомаяки). Модуль состоит из антенны и блока приема и имеет унифицированные интерфейсы для обмена земля/борт и с обмена с использованием STM, используя маяки сходные по технологии. Антенна передает возбуждающий сигнал на частоте 27,095 МГц радиомаяку, который отвечает на частоте 4,234Read More →

Вся информация, касающаяся скорости передается либо при проезде над радиомаяком (ERTMS уровень 1) или в любой момент времени радиоканалом GSM-R (уровни 2 и 3). Если речь идет о скорости линии, при превышении этой максимально допустимой скорости, в зависимости от значения превышения система производит такие действия: автоматическое действие по уменьшению реальной скорости до значения допустимой скорости; аварийное торможение (переключение системы на себя). В случае замедления или остановки главный модуль рассчитывает теоретическую кривую замедления в зависимости от различных параметров состава (введенных машинистом до начала движения) и различных параметров инфраструктуры (передаваемых радиомаяками или по радио). Эти данные, передаваемые на Интерфейс ИЧМ, изменяют выводимую индикацию. Интерфейс укажет целевую скорость,Read More →

Интерфейс ИЧМ это самый заметный элемент модуля EUROCAB Этот интерфейс является результатом эргономического исследования, проведенного МСЖД и Европейским Институтом Железнодорожных Исследований и подходит любому машинисту. Он состоит из экрана 640 X 480 пикселей, разделенного на 6 зон: зона A размером 54 X 300 DPI, вверху слева выводит информацию, связанную с торможением. Она также указывает целевую дистанцию и время до автоматического вмешательства. зона B 280 X 300 DPI, рядом с зоной A указывает: в виде круглого циферблата с тремя стрелками 3 скорости: предельно допустимая скорость, реальная скорость поезда и целевая скорость информацию о режиме ведения поезда (нормальный ход, маневренный ход, ход в пределах видимости…) точечные приказыRead More →