Сопоставительный анализ, полученных экспериментальных результатов уровней SEL (по шкале А) и результатов численного анализа на основе CRN математической модели.
При проведении сопоставительного анализа экспериментально полученных уровней SEL (по шкале А) и экспериментальных данных численного анализа на основе CRN математической модели возникли некоторые проблемы, а именно:
- у авторов работы не было возможности отдельно измерить уровень шума, создаваемого локомотивами,
- поезда состояли из различных типов вагонов, которые, в свою очередь, имели различную степень загруженности,
- у авторов работы не было возможности провести непрерывный мониторинг акустического излучения в течении 6 или 18 часов для получения эквивалентного уровня шума для ночного или дневного времени суток.
Численный расчёт в соответствии с моделью CRN производился:
- без отдельного учёта уровня шума, создаваемого локомотивом, при этом вводилось допущение — локомотив рассматривался как вагон,
- не было введено поправок на разнородность типов вагонов в составе,
- поправочные коэффициенты по типу вагона были выбраны авторами в пределах значений, предлагаемых в описании модели CRN,
- поправочные коэффициенты Cdist, Cabs, Cground, Cbarrier, Cview, Creflection не учитывались, так как условия измерения соответствовали предписаниям CRN,
- сравнивались только значения экспериментально и численно полученных значений SEL, без сравнения уровней LAeqday и LAnight.
Как следует из сопоставительного анализа, суммарные уровни шума по шкале А как для электро ЖД-транспорта, так и для дизель транспорта превышают не только значения 70 дБА, но и 80 дБА, что свидетельствует о высоком шумовом загрязнении окружающей среды.
Среднее значение ∆ для случаев электропоездов составляет 2.2 дБА, что является достаточно хорошим результатом, в силу однородности составов.
Среднее значение ∆ для случаев дизельпоездов составляет 4.2 дБА, при этом два значения ∆ составляют 6.6 дБА и и 7.8 дБА, что является достаточно большим расхождением между теоретически и практически полученными результатами. Столь большое расхождение результатов связано с тем, что отдельно не было учтёно влияние локомотива на общий уровень шума, создаваемого составом, а в случае когда в составе было всего несколько вагонов, шум, создаваемый локомотивом является основополагающим.
В случае с товарными поездами значения ∆ составили 5.3 дБА, 0.4 дБА и 0.4 дБА соответственно. Отклонение результата в 0.4 дБА является очень хорошим результатом, который имеет место в силу того, что поезд состоял из однотипных вагонов и была известна степень загруженности вагонов. В случае (14) значение отклонения ∆ составило 5.3 дБА в силу того, что поезд состоял из разнотипных вагонов и не была известна степень их загруженности.
Полученные результаты подтверждают целесообразность исследования применимости уже существующих моделей по предсказанию распространения шума от железнодорожного транспорта в условиях Латвийской железной дороги.